Swansea és Mumbles között haladó korabeli szerelvény 1899-ben
Fotó: Profimedia
Az angol ipari forradalom idején, Wales déli vidékén a legkelendőbb exportcikkek, a szén, az érc és a mészkő Swansea kikötőjéből jutottak el a távolabbi piacokra. Ahhoz pedig, hogy megkönnyítsék az értékes ásványok elszállítását a bányavidékektőll a kanálishoz, 1804-ben törvényben engedélyezték egy vasútvonal építését, mely a tervek szerint a gazdag lelőhelyként szolgáló Mumbles előhegység egyik halászfaluját kötötte volna össze a Swansea-csatornával.
Mumbles egyik megállója régen és most
Fotó: Andrew Williams
Miután a kőfejtésért és bányászatért felelős helyi befektetők megvitatták a kivitelezés részleteit, megkezdődött az építkezés, két éven belül pedig „üzembe is helyezhették” az első ló vontatta teherkocsikat. Az eleinte fából készült, majd később öntöttvasra cserélt sínek öt és fél mérföld hosszan húzódtak végig a part mentén az Oystermouth nevezetű kis halászfaluig, egy rövidebb mellékvágány pedig a Clyne-völgybe vezetett.
A szállítmányok kipakolása után megüresedett kocsik persze jó szolgálatot tettek azoknak a helyi lakosoknak is, akik éppen Mumbles-be szerettek volna eljutni. Ez az igény adta az ötletet Benjamin Frenchnek, a vasút egyik tulajdonosának, hogy jövedelmező vállalkozást csináljon a személyszállításból. French húsz fontot ajánlott fel a jogokért, hogy egy éven át működhessen a vonalon az új fizetős szolgáltatás, nem sokkal később pedig elkészült a menetrend is. 1807. március 25-én az egyik átalakított, ló vontatta vagon szállította a világ első vasúti utasait - ezzel hivatalosan is kezdetét vette a vasúti utasforgalom izgalmas története.
A parlament eredeti törvényében - mely megadta a vasút létrehozásához szükséges engedélyt - az állt, hogy a lovak mellett mechanikai erővel is lehessen vontatni a kocsikat. Csakhogy akkoriban ennek a kikötésnek még nem volt olyan egyszerű eleget tenni; az ipari forradalom korai időszakában a legtöbb akkori szakember - többek között a feltaláló James Watt is - meg volt róla győződve, hogy a helyváltoztatás céljára átalakított gőzgépek egyáltalán nem praktikusak. Ám ezzel nem mindenki értett egyet.
A Swansea-Mumbles vasútvonal tulajdonosai szoros kapcsolatot ápoltak Richard Trevithick bányamérnök-feltalálóval, aki kohászati-gépészeti üzemében éppen egy olyan mechanikus gépezet kifejlesztésén dolgozott, mely a gőz erejével képes a nehéz vagonok vontatására. Trevithicknek végül sikerült elkápráztatnia kritikusait, amikor 1804 februárjában bemutatta Pen-y-darrent, a világ első, síneken haladó mozdonyát. Ezután olyan speciális jármű tervezésébe fogott, mely az újonnan épített, peremmel ellátott öntöttvas síneken teherszállításra is alkalmas. (Akkoriban a sínek nem karimásak, hanem „L” alakúak voltak és a köztük lévő távolság 1219 mm volt, így a kocsikerekeknek ezekhez a paraméterekhez kellett passzolniuk.)
Az elkészült lokomotív (szó szerint: magától mozgó) tíz tonna vasat és hetven embert tudott volna szállítani, ám a kísérleti út nem volt zökkenőmentes, a kora 19. századi gyenge vassínek széttörtek a hét tonnás mozdony súlya alatt.
A Penydarren mindössze három utat tett meg, minden egyes alkalommal megrongálódtak alatta a sínek, a javítás után egy időre maradtak a jól bevált lóvontatás mellett. A későbbi vasútfejlesztések során és George Stephenson munkájának köszönhetően 1825-ben Angliában, a Stockton-Darlington vonalon került sor az első hivatalos gőzvontatásos személyszállításra.
Trevithick kudarca azonban nem tántorította el az ötletekben cseppet sem szűkölködő Benjamin French-et, akinek eltökélt szándéka volt, hogy felgyorsítsa a személyszállító kocsikat. Többek között vitorla felszerelésével is kísérletezett, ami ugyan sikeresnek bizonyult abból a szempontból, hogy akár 45 perccel lerövidítette a menetidőt, ám a szélerősség és szélirány kiszámíthatatlansága miatt hosszú távon mégsem volt ideális megoldás, így egy ideig még maradt a jól bevált és megbízható lóerő.
A vállalkozás egészen addig jól ment, amíg az 1820-as években a nemzeti és nemzetközi szintű vasútfejlesztési munkálatokkal párhuzamosan bevezetett útdíjak, a megdrágult jegyek miatt annyira csökkent a forgalom , hogy a személyszállítás néhány éven belül meg is szűnt a vonalon.
Az 1830 és 1860 közötti időszakról nem sok információ áll rendelkezésre, de azt tudni lehet, hogy a vonalat felújították és az 1860-as évek elején koksz által hajtott gőzmozdonyokat állítottak üzembe. A helyi méltóságok, köztük Swansea főpolgármestere is tartott attól, hogy a „pöfékelő vasszörny” majd megrémíti a lovakat, de a beszámolók szerint az edzett jószágokra nem volt semmilyen hatással a konkurencia látványa és hangja.
A gondot inkább az a jogi abszurditás okozta, mely lehetővé tette, hogy az egypályás vasútvonalon egyszerre két cég is működtesse szolgáltatásait. Az egyik vállalat tulajdonosa bírósági végzéssel arra kényszerítette riválisát, hogy csak lovakat alkalmazzon a vagonok vontatására, míg ő maga gőzmozdonyokat használt. Ez azért volt veszélyes, mert a ló vontatta kocsik mindig csak néhány perccel a gőzmozdony indulása után hagyhatták el az állomást, a mozdonyvezetők pedig forró szenet és kokszdarát hajítottak a sínek közé, hogy felhergeljék az állatokat.
1898-ban visszatért az értelem a vasút irányításába és komoly beruházások árán folytatódott a fejlesztés: a mumbles-i megállóba világítótornyot és mólót építettek, az utasokat pedig rézfúvós zenekarok és kórusok is szórakoztatták az út során.
VIII. Eduárd uralkodása alatt a “Puffing Billy”-ként emlegetett vonat egyetlen útja alkalmával 1800 embert is szállított. Ilyenkor minden egyes négyzetcentiméter megtelt a duplafedélzetű kocsikon, ugyanis a vonat többé-kevésbé kényelmes zugaiba, még a lábtartókba is lehetett jegyet váltani. A hatalmas terhelés miatt ugyan csak öt mérföldes (8 km) sebességgel haladt a kocsi, de az utasok az egyórás menetidő ellenére is élvezték a panorámás vonatozás minden percét.
A gőzenergia korlátozottsága miatt az 1900-as évek elején akkumulátorokat is megpróbáltak bevetni a vasút fejlesztői, ám ezek a kezdetleges áramforrások hamar lemerültek. A villamosenergia bevezetését és a felsővezetékek építését az anyagi problémák mellett az első világháború is hátráltatta, így csak a húszas évek végén került sor a villamosításra. 1929. március 2-án tizenegy, egyenként 106 férőhelyes szerelvényt állítottak üzembe az immár elektromos vonalon, melyek 19 perc alatt tették meg a Swansea-Mumbles távot.
1945-ben több mint ötmillió utasa volt a vasútnak, mely a második világháború bombatámadásait is megúszta - nem úgy, mint Swansea belvárosa, melyet porig rombolt a német légierő. A helyieket ezután már nem csak a hétvégi piknikezések, a tengerparti koncertek és az önfeledt szórakozás, de a pusztító csapásokkal szembeni ellenállás élménye is a piros vonatokhoz kötötte. A “Mumbles Vonat” a túlélés szimbóluma lett.
Ebben a szellemben és egy nagyszabású ceremónia keretében ünnepelték meg a vasútvonal fennállásának 150. évfordulóját is, ám nem sokkal a jubileum után már a bezárását tervezgették, ugyanis a városban közlekedő buszok gazdasági és infrastrukturális szempontból bőven kielégítették az igényeket. Óriási felháborodás fogadta a lesújtó hírt, miszerint a szeretett vonatokat kivonják a forgalomból és végleg bezárják a vasútvonalat. Hiába tiltakoztak a helyiek petíciókkal, a parlament végül jóváhagyta a világ első és leghosszabb ideig üzemelő személyszállító vasútvonalának megszüntetését.
Felújított kocsi a National Waterfront Múzeumban
Fotó: Andrew Williams
A nagy piros “Mumbles Vonat” 1960. január 5-én délelőtt 11 óra 42 perckor indult utolsó útjára gyászoló embertömeg és trombitaszó kíséretében. “Ötvenhét éven át, egészen a bezárásáig dolgoztam a vasútnál. Eleinte tüzelőanyagot pakoltam, jelzősípot fújtam vagy éppen takarítottam a vonatokon, mígnem mozdonyvezető lettem. Néhány perccel azután, hogy végleg leparkoltam a Rutland utcai kocsiszínben, elkezdték felszedni a síneket és lebontani a kocsikat. Majd’ megszakadt a szívem” - emlékezett vissza Frank Duncan mozdonyvezető a napra, mely ugyanolyan fájdalmas emlék maradt a lakosság számára, mint a 19 évvel korábbi bombatámadások.
A ‘70-es években több szervezet is alakult azzal a céllal, hogy archiválják a vasút egyes darabjait, és bár az egyik megmentett szerelvény vandálok okozta tűzvész áldozata lett, a 6-os számú vonatot és a 7-es számú kocsi vezetőfülkéjét sikerült restaurálni. A maradványokat a National Waterfront Museum őrzi, mely méltó emléket állított a legendás vasútnak. Időnként felröppen a hír, hogy megvalósíthatósági tanulmányokat végeznek a vasúti közlekedés visszaállításáról, és bár a tárgyalási szakaszon túl még soha nem jutottak a helyi döntéshozók, Swansea lakosaiban továbbra is él a remény, hogy lesz még újabb állomása ennek a különleges walesi utazásnak.
Felhasznált irodalom:
https://sites.google.com/site/ahistoryofmumbles/memories-of-the-mumbles-train-1807---1960
Opening Dates of Public Passenger Railway Stations in England, Wales and Scotland by M.E. Quick, published by the Railway&Canal Historical Society
Journal of the Stephenson Locomotive Society, Vol. 43, No. 509 (December 1967), p.364
The Swansea & Mumbles Railway by Charles E. Lee, pub. Oakwood Press, Oxford, 1988, p.48
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/wales/south_west/6491379.stm
Hughes, Stephen (1990), The Archaeology of an Early Railway System: The Brecon Forest Tramroads, Royal Commission on Ancient and Historical Monuments in Wales, p. 333, ISBN1871184053, retrieved 2014-02-09
"Trams could be 'future of Swansea's transport network' says First Minister Carwyn Jones". South Wales Evening Post. 16 October 2015. Retrieved 19 September 2016.
http://philtpics.blogspot.hu/2014/11/whats-left-of-mumbles-railway.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Swansea_and_Mumbles_Railway
Swansea & Mumbles Railway. Charles E. Lee, Oakwood Press, 1988. ISBN 08536613818.
Rocking Rolling Riding: A Pictorial Tribute to the Mumbles Railway. David Beynon, Bryngold Books Ltd, 2007. ISBN 9781905900015
http://www.wrrc.org.uk
https://www.youtube.com/watch?time_continue=191&v=FU9Cq-v9dvA
https://www.youtube.com/watch?v=5jDBgM0FOYo
.png)
Kommentáld!