Mindannyiunk számára ismerős érzés, milyen révbe érni. A révészek ezt menetrendszerűen átélik, még a zord téli időben is.

A kompkikötőt révnek is szokták nevezni, s ilyetén a révészek munkarutinjának szerves része, hogy naponta többször is kompkikötőbe, tehát révbe érnek.

Laikusként is teljesen nyilvánvaló, hogy a folyók azon részein, ahol nem volt állandó híd, ott  szükség volt a révészek segítsége: ember, majd ember és áru túlpartra való átjuttatásában. Ez így önmagában kevés egy kultúrtörténeti íráshoz, úgyhogy máris keresek két szakembert, hogy kiderítsem a kompon állás eredetét. Egyikük Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, aki a révtörténetet mutatja be, míg másikuk, Kiszl Károly, a Magyar Révhajósok Egyesületének elnöke, akivel e foglalkozás jelenkori és jövőbeni lehetőségeiről beszélgetek.

Kívülállók számára egyértelműen kikötőt jelent a rév. Szakmailag is ilyen egyszerű ez?
Dr. Balogh Tamás: Szűkebb értelemben rév a belvizeken – folyókon, tavakon – létesített védett kikötő, melyben a két part közötti átkeléshez használt vízi járművek (hajók, csónakok, kompok) köthetnek ki, s ahol az árurakodás és az utasforgalom zajlik. Tágabb értelemben a rév kifejezést a révhajózásra – vagyis magára a két part közötti átkelési műveletre – is használjuk. A révkapitány a szűkebb értelmezés szerinti kikötőhely parancsnoka, a révész pedig a tágabb értelemben vett átkelési tevékenységet végző személy, szervezet.

A révészek különböző népek mitológiájában is megjelentek, mi ennek a szimbolikus értelme?
Dr. Balogh Tamás: A révátkelés szimbolikus értelemben – mint az életből a halálba való átmenet jelképe – valóban, már az ókortól jól ismert. A Gilgames-eposzban, az emberiség egyik legősibb írásos emlékében, a halhatatlanságot kereső Gilgames sumér királyt (aki kb. Kr.e. 2652 és 2602 között uralkodott) egy révész, bizonyos Ur-sanabi viszi át a Halál vizei felett. Egyiptomban a Holtak Könyvében szerepel Mahaf, aki a Kherti (később Aken) isten felügyelete alatt álló, papiruszból készült „halálhajóján” szállítja a holtakat az alvilágba, a görög mitológiában pedig Kharón az alvilág révésze, aki az Acheron (másként Léthé, vagy a római mitológiában Styx), a felejtés folyóján át szállította a lelkeket az alvilág kapujáig. A révészek alakja a viking mitológiában is megjelent, ahol Harbard (Szürkeszakáll) töltött be hasonló szerepet.

Tehát most már felelevenítettük a kulturális gyökereket. Meglepődnék, ha lenne kapcsolat a mitológia és a valóság között?! Mégis mikor és hol létesültek a világban, Európában, hazánkban az első evilági révek?
Dr. Balogh Tamás: A mitikus előképek bevált gyakorlatot sejtetnek, s valóban, az ókorban általánosan elterjedt kompok technikai fejlődését illetően a 4. századi római irodalom már a taposómalom elvén működő, ökrökkel forgatott lapátkerékkel hajtott kompokról is beszámolt. A révészet a Nyugatrómai Birodalom bukása után Európában a hídkapcsolatokkal nem, vagy alig rendelkező közép-európai belvizeken nagyon gyakori foglalkozás volt a középkorban, hiszen minden olyan helyen, ahol az utazók nem használhattak gázlót, a komp volt az egyetlen átkelési eszköz. Magyarországon 1148-ból származik a pesti és a kerepesi révészek első írásos említése. Károly Róbert király 1336. december 13-án kelt oklevele pedig az ún. „királyi hajósnépek” (a király folyami szállításait, révek, átkelők szolgáltatásait bonyolító szervezetek) hajóstelepek és hajóstársaságok működését szabályozta a budai hajósok és a Nyulak szigeti apácák ún.: „jenei hajósnépei” közötti perben. A „királyi hajósnépek” szervezete – a Duna két partja között bonyolódó forgalom nagyságrendjére tekintettel – olyan jelentős volt, hogy a 13. századra már külön bírájuk is volt, háború esetén azonban kiváltságaikért cserébe saját járműveiken voltak kötelesek a királlyal együtt hadba vonulni és a királyi sereg vízi úton történő hadiszállítási feladatait támogatni. A kompok, különösen a vízszabályozások előtt, nélkülözhetetlenek voltak a közlekedésben, hiszen az utaknak minduntalan valami folyó, morotva, láp vagy tó állta útját, ezért kifejezetten sok volt a rév.

Kikből lettek akkortájt révészek és hogyan, milyen keretek között dolgoztak?
Dr. Balogh Tamás: A révben közlekedő kompot kezelő, üzemben tartó személy volt a révész. Kisebb forgalmú révben egy, a forgalmasabb révekben 2-4 személy dolgozott, akik egyike volt a felelős (révbíró). A révészek bérért szolgáltak; a községek és uradalmak révjeibe szegődöttek bérért, vagy alkudott bérért (kommenció). A kommenció nagy részét természetben, élelmiszerekben, tüzelőben, sóban stb. fizették az alkalmazók és csak kisebb részben készpénzben. A bérhez rendszerint hozzátartozott a szabad halászat és méhtartás is. Bár akad rá példa – főleg az ipari forradalom után – hogy nyugalmasabb vizeket kereső, ámde mesterségüktől és a víztől végleg elszakadni képtelen egykori tengerészek csaptak fel révésznek.
A révészet a belvizek partján élők hagyományos mestersége volt. Nem végezték azonban mindig saját vállalkozásként ezt a feladatot, abban az értelemben, hogy a hidak és révek létesítésének joga (illetve sokszor maga a híd és a jármű is) a 18. század végéig (Komáromban például 1796-ig) általánosan, de sok helyütt még azután is, földesúri, községi (városi) vagy kincstári tulajdonban volt, így bérelték a révet. Egyéni haszon így a bérleti díj és a viteldíjak különbözetéből adódott. Hazánkban a feudalizmusban a réveket, a révjogot, helyi, községi, földesúri és országos törvények szabályozták. Az átkelésért révpénzt, révvámot vagy kompdíjat kellett fizetni. Nagy forgalmú országutakon ez tekintélyes bevételt jelentett, kiváltképp, ha a révnek vámszedési és árumegállító joga is volt (Pest városa 1244-ben kapott ilyen jogot, később Komárom, Esztergom és Pozsony is). Az ilyen révek kincstári kezelésben voltak, a nagy forgalmúakat olykor királyi adományként földesurak vagy egyházak, káptalanok kapták meg, néha bérbe is adta azokat a kincstár. A kisebb forgalmú révek a községek tulajdonai voltak, azok is tartották fenn: ellátták révházzal és révészekkel, mindenekelőtt pedig a révhajóval, illetve a komppal.

Milyen feladataik voltak még az átkelők túlpartra juttatásán kívül? Révcsónakjaikat ők maguk készítették?
Dr. Balogh Tamás: A révhajók/kompok építése nem tartozott a révészek feladatai közé. A járműveket a kincstár, a községek (városok) vagy a földesurak készíttették. A révészek elsődleges feladata az üzemeltetés és a révszolgálat fenntartása volt. A törvények ugyanakkor szigorúan előírták, hogy a kompok, ill. a kompkötelek sem a hajózást, sem a tutajozást nem akadályozhatták, vagyis szolgalmi jog alatt álltak. A révészek munkáját mindez megnehezítette, mert ha a hajók jelt adtak, nyomban le kellett ereszteni a kompkötelet, utána pedig nagy fáradsággal újra felcsörlőzni. Gyakran még a tutajok is kérték a túl alacsonyan lógó kötél leeresztését, nehogy beleakadjon a rakomány.
A révészek télen sem pihenhettek, mert akkor a jeget kellett „hizlalniuk” (ez ún.: szalmahidak – szalmával erősített jégpáncél – kialakítását jelentette a folyók, tavak hátán, amelyen a megrakott lovasszánok, szekerek is átkelhettek a túlsó oldalra). A révészek feladata volt ezen kívül a révlejárók vagy révvágások, révásások elkészítése és áradások után az iszaptól való kitisztítása is.

Mekkorák voltak a kezdetleges révcsónakok, hogyan fejlődtek tovább? És egyáltalán: miként zajlott egy korabeli átkelés?
Dr. Balogh Tamás: Maga a révhajó széles, lapos fenekű, sekély merülésű, mindkét végén enyhén emelkedő, tompa orrú vízi közlekedési eszköz volt, amely szekerek, terhek, személyek és állatok egyik partról a másikra való átköltöztetésére szolgált. Kezdetlegesebb formáit fenyőgerendákból rótták, kötötték egybe, mint a tutajokat, a legismertebb változatokat azonban erős deszkákból készítették olyan technikával, mint a fahajókat. Méreteik a vízfelülettől függően változatosak voltak. Általában 6–10 méter szélesek, 10 méter hosszúak és 80–120 centiméter magasak voltak, az orruk, ill. a faruk egyforma széles és alulról felfelé enyhén emelkedő, hogy a partokhoz jobban illeszkedjenek. Kétoldalt 60–80 centiméteres korlátot szereltek föl, az oldalak magasságában pedig erős deszkákból álló vízszintes padlóval fedték, amelyet hídlásnak neveztek. Elöl és hátul nyitható sorompókat szereltek a járműre, ami az oldalkorlátokkal együtt arra való volt, hogy ember és állat biztonságosan álljon a fedélzeten. A komp tulajdonképp egy mozgó híd volt a két part között. Széles tavakon hosszú rudakkal, csáklyákkal, vagy evezőkkel hajtották. Folyami révek között azonban a komp a két part között kifeszített erős kötélhez (később acélsodronyhoz) pányvázó kötéllel vagy lánccal rögzítve közlekedett. A pányvakötél végén lévő csiga a kifeszített kompkötélen futott. A pányvakötelekkel úgy állították be a kompot, hogy az szöget zárjon be a folyóval (mindig a kompnak a haladási irányba eső végén lévő pányvakötelet kötve rövidebbre), így a víz sodra is hajtotta a kompot. Ha a sodrás túl lassú volt, akkor a révész hosszú nyelű kákóval vagy kézzel kapaszkodott a komp- vagy anyakötélbe, és úgy „fejte” át a kompot a túlsó partra, amiben gyakran a jelenlevő utasok is segítettek. Partot érés és kikötés előtt mindkét pányvakötelet egyforma hosszúra eresztették és feszesen megkötötték a komp bakjain, nehogy a kompkötél alatt, vagy ferdén kössenek ki. Az utolsó métereket vagy a kákóval húzva, vagy csáklyával tolva tették meg, és úgy kötöttek ki a parton elhelyezett vánkosra. A vánkost vagy hídlást a révfeljáróban vagy révvágásban a vízállás függvényében mindig úgy helyezték el, hogy az a komp fedélzetével egy szintbe essék, így a járművek, emberek és állatok simán leléphettek a kompról. Bár egyszerű járműveknek tűnnek, a révhajók és kompok fejlődése és differenciáltsága mára igen változatos képet mutat. Alkalmazási terület szerint megkülönböztethetünk tengeri- és belvízi-, meghajtási mód szerint pedig szabadon és nem szabadon közlekedő kompokat (utóbbi csoportba tartoznak az ún.: repülőhidak és a köteles valamint a láncvontatású kompok). A szabadon közlekedő kompokat régebben emberi erővel mozgatott evezőkkel, tolórudakkal, esetleg állati erővel mozgatott lapátkerekekkel, ma pedig gépekkel hajtják.

Mikor különült el egymástól a dunai és tiszai révcsónakok kialakítása, és mi e két alkategória között a különbség?
Dr. Balogh Tamás: A révészek által használt vízi jármű megjelenése egységes volt mindenütt a történelmi Magyarországon a fentiek szerint. Felépítésbeli különbség csak a mélyebb vizek halászatához szükséges vízi járművek tekintetében alakult ki a Dunán és a Tiszán azután, hogy az addig általánosan elterjedt „hajókat” vagy szláv eredetű névvel „csónakokat” a 19. században felváltották a lapos fenekű ladikok. Utóbbiak a Duna mentén az orránál hegyes, a farnál egyenes osztrák típusba tartoztak (Dunapentele vonaláig, attól délre a mindkét végén hegyes, felemelkedő orrú apatini típust használták), míg a Tisza mentén a mindkét végén egyenes, csapott végű típus volt használatban. Ezeket járművek és állatok révátkelésére – kis méretük miatt – soha nem alkalmazták.

Mikortól kezdődött a fém kompedények gyártása, és mikorra vált teljessé ezek alkalmazásuk?
Dr. Balogh Tamás: A fém hajótestek alkalmazása az ipari forradalom eredménye. Hazánkban az 1830-as években jelentek meg az első gőzgéppel hajtott, még fatestű hajók, amelyeket azonban az 1840-es évek elejétől kezdve egyre inkább kiszorítottak a vasból, majd acélból épült hajótestek. Az 1890-es évek elejére a belvízi fahajó-gyártás szinte teljesen megszűnt Magyarországon. Az ország legnagyobb fahajóépítő központjai – Komárom és Szeged – területén akkorra már csak kompokat, dereglyéket és ladikokat építettek fából. A fém komptestek építése azonban ekkorra már megkezdődött. Egyik legkorábbi, egyben a legnagyobb alkotása az Erdőd és Gombos közötti Duna-szakaszon az Alföld-Fiume vasútvonalán járó gőzkomp, amelyet 1871-ben helyeztek üzembe, s máig fennmaradt. Közel fél évszázadig a 63 méter hosszú és 9 méter széles gőzkomp vitte át a szerelvényeket a folyón oly módon, hogy a vasúti sínpárok mindkét oldalon egészen a Dunáig vezettek. A mozdony – itt is ott is – a Dunáig húzta a vagonokat, amiket így a kompra vontattak. A kompnál a nagy teher biztonságos megtartását víz alatti légtartályok biztosították. A Duna partjai közt három acélsodronyt feszítettek ki. Két 3,5 centiméter vastagságú kötél a folyó fenekén feküdt, ez biztosította a komp haladását. A komp két oldalán hatalmas dobok helyezkedtek el, s ezekre csavarodott fel, majd tekercselődött le az acélsodrony. A harmadik vezérkötélként szolgált, amely magát a kompot és az irányt tartotta. A gőzkomp egyszerre 5-8 vagont vihetett át a folyón, attól függően, hogy személykocsikból, vagy tehervagonokból állt-e a szerelvény. A komp 11 perc alatt tette meg az utat a túlpartra. Huszonnégy óra alatt olykor negyven szerelvényt is átszállítottak. A szerelvényeket a folyóig eljuttató mozdony a gombosi, illetve az erdődi fűtőházában maradt. A túloldalra érkező vasúti kocsikat egy másik mozdony húzta tovább. A folyón 1910-ben épült meg a szekerek áthaladására is alkalmas, 650 méter hosszú vasúti híd hat tartóoszlopon, díszes pillérekkel.
A 2000-res évek elején az Újpesti-öbölben elsüllyedt hajótestet 2016-ban emelték ki és újították fel. Azóta U10013 jelű állóhajóként üzemelt Budapesten, az Úszó Világbajnokság Bemutató Központjaként.

Utamat és a kutatómunkát Tolna megyében, Pakson folytatom tovább, ahol Kiszl Károly fogad irodájában.
Miért lett révész és hogyan emlékszik vissza eddigi hajós éveire?
Kiszl Károly: Nálunk ez már családi tradíció: nagyapám, édesapám, én, és nagyobbik fiam is hajós. Beleszülettünk. Minden bizonnyal ehhez hozzájárult a Duna közelsége is. Szépsége ennek a szakmának az, hogy nincs egyforma vízállás, és mindig más utasokkal találkozik az ember. Mindig van valami változás. Mikor személyhajóztam, voltak olyan utasok, akik odajöttek, és megkérdezték:
Mondja, nem unalmas magának ez?
Erre megkérdeztem: miért lenne az?
Mert itt ül, és csak nézelődik, vezet és kész.
Nézze, tulajdonképpen én akárhányszor végigmegyek itt a Dunán, mindig mást és mást látok: ha kicsi a víz, azért, ha magas, akkor azért… Ha tavasz van, azért, ha ősz, akkor pedig azért… Nem lehet unatkozni! Kompátkelésnél folyton új emberekkel találkozunk. Mindig jó érzés, hogy egyik partról a másikra át tudom segíteni az embereket.

Vélhetően bárki átélhet hasonlót, ha révésznek, hajósnak áll. Kiből lehet jó révész?
Kiszl Károly: Ezt szeretni kell. Nekem a szakmám a hobbim is. Szeretni és kötődni kell a vízhez, mert ha ez nincs meg valakiben, akkor sajnos nem is fogja érdekelni ez a hivatás. Sajnos mindinkább kevesebb embert érdekel a víz és a hajózás. Régen Paks is hajós város volt.

Mi a feltétele annak, hogy valakiből hivatalosan is hajós váljon?
Kiszl Károly: Tanfolyamhoz kötött a révész pálya: gyakorlati és elméleti vizsgát is kell tenni. Ennek időtartama két hónap. Megint más a hajóvezetői végzettség, mert azt kilenc hónapos elméleti és 24 hónapos gyakorlati képzés után lehet megszerezni.

Bizonyára már évtizedekkel ezelőtt is terjedelmes kompok szállították az átkelőket és járműveiket. Mégis mi hívta életre ezeket a behemótokat?
Kiszl Károly: Egyik településről a másikra hozták-vitték a primőrárut, tehát a piaclátogatási igény hívta éltre a mindinkább nagyobb vízi járműveket. Ekkor jöttek a kompok. Emlékszem, az 1950-es évektől kezdve már 10 tonna körüli teherbírású kompok működtek. Kerékpárokat, kisebb járműveket, lovaskocsit is el tudtak vinni. Akkor már kisgéphajó vontatta a kompot. Ez évtizedek hosszú során fejlődött ki annyira, hogy mára a 150-300 tonnás komphajók is megszokottak, akár a Balatonra, akár Mohácsra, akár Vácra gondolunk. Belsejükben több tucat személykocsi, de kamionból és mezőgazdasági gépből is jó néhány elfér.

Egészen biztos, hogy egy ekkora monstrum már nem közlekedhetne a Tiszán. Ma milyen további különbségek mutatkoznak a két legnagyobb folyónkon való kompozásban?
Kiszl Károly: Különbség még, hogy itt, a Dunán nyilvánvalóan nagyobb a két part közötti távolság. Dunai viszonylatban nem megoldható a köteles vezetésű kompátkelés: sem a mélyvezetésű, sem a magasban vezetett kötelek nem kivitelezhetőek – a folytonos keresztirányú hajóforgalom miatt. Tehát a Dunán mindenféleképpen motoros géphajóval kell a kompot továbbítani. Ebben az esetben nem dominál a folyam sebessége, de ha a Tiszát vesszük alapul, keskenységéből eredően drótkötélpályával össze tudták kapcsolni a két partot. Ezáltal eleinte emberi erővel, majd aztán motorhajtással úsztatták át egyik parttól a másikig a kompedényt. A motormeghajtás a kompra van ráépítve, és kötelek vezetik át a szerkezetet.

El lehetne hagyni ma a belsőégésű motort a kompszerkezetekből?
Kiszl Károly: Amennyiben normál folyássebességgel áramlik a Tisza vize, meg lehet oldani azt is, hogy úgyszólván „átvágassuk” a kompot, ami azt jelenti, hogy a folyó sodrása viszi át az edényt egyik partról a másikra. Ebben az esetben is ki van kötve a komp, a folyó sodrása biztosítja a meghajtást. Ezért van az, hogy érdekesen, srégen mennek a kompok.

Úgy tudom, a révészeknek is van szövetségük?! Hogyan jött létre és miért jó, hogy szövetségbe tömörülnek e szakma képviselői?
Kiszl Károly: 1995-ben alakult a Révész Szövetség. Azért jött létre, hogy a révészek tudjanak egymásról, másrészt pedig egységben az erő: pályázatoknál, hatósági ügyintézésnél előnyös a szakmai egységbe való tömörülés. Képzések lebonyolításával is foglalkozunk, de oktatással már nem. Jelenleg a Budapest Főváros Kormányhivatala végzi az oktatást, mi segítjük az iménti szervezetet: felkeressük a leendő vizsgázókat, elbeszélgetünk velük, van-e kedvük hajózásból vizsgázni.

Hogyan látja most a honi és a külföldi (komp)hajózás helyzetét?
Kiszl Károly: Megszűnt a hajózás. A vonat, és a közúti teherforgalom viszi el a nagy mennyiségű árut. Most talán-talán kezd egy kicsit fellendülni a vízi szállítmányozás, de nem Magyarországon. Külföldön sokkal jobban dívik a folyami hajózás: ugyebár nagy tömeget tud megmozgatni. Ezerkétszáz-ezerháromszáz tonnát tudnak elszállítani, ami több mint hatvan kamion tömegének felel meg.

Meglátása szerint mi kellene ahhoz, hogy az iménti tendencia Magyarországon is bekövetkezzen?
Kiszl Károly: Szó van róla, hogy a Tiszát is megpróbálják hajózhatóvá tenni. Ha ez a fejlesztés megvalósul, pozitívabb lesz a révészek jövője.

Interjút készítette: Sarusi István