Még a Marsról is jobb térképeink vannak, mint az Indiai-óceán déli részéről, ahol az MH370-es járat valószínűleg a tengerbe veszett. Miben lehet segítségére az óceánkutatás és a műholdas magasságmérés a hatóságoknak és az eltűntek családjának?

 

 

„A repülőgép egyszerűen nem tűnhet el. Nem akarjuk, hogy a bizonytalanság bénító felhője lebegjen a családok és az utazóközönség fölött” – mondta a malajziai légitársaság március 8-án eltűnt utasszállítójáról Tony Abbott ausztráliai miniszterelnök április végén. Azóta újabb hónap telt el eredménytelenül a kereséssel. Nincs más megoldás, mint 60 ezer négyzetkilométernyi tengeraljzatot átvizsgálni magáncégek bevonásával. A kutatás újabb hat-nyolc hónapig tart, és körülbelül 56 millió dollárba kerül.

 

A Kuala Lumpurból Pekingbe tartó MH370-es járat fedélzetén 239-en utaztak, főleg kínai állampolgárok. A géppel helyi idő szerint kora reggel szűnt meg a kommunikáció. Eddig semmilyen biztos információ nincs a valószínűleg tengerbe veszett gép roncsainak hollétéről, és még kevésbé arról, hogy mi történt az egyik legmegbízhatóbb hosszú távú utasszállító Boeing 777-essel. Mivel már szinte három hónap eltelt a tragédia óta, csökken az esélye annak, hogy megkerül a roncs. Az eddig hasztalannak bizonyuló kutatás arra is rávilágított, hogy valójában milyen gyatrák a repülőgépek megfigyelésére szolgáló technológiák.

 

Milyen módszereket használnak az MH370-es járat felkutatására? A Science főszerkesztője, Marcia McNutt szerint a keresés tudományos detektívtörténetté vált. A géppel az után szűnt meg szinte minden kommunikáció, miután leállt a légi irányítás radarjaira válaszoló jeladó (transzponder) és a gépről diagnosztikai adatokat automatán továbbító rendszer, az ACARS is. A két jeladót a jelenlegi információk szerint kikapcsolták. Ezután csak hat automata üzenetváltás zajlott az ACARS és a brit műholdas távközlési cég, az Inmarsat egyik műholdja között.

 

Az Inmarsat műholdjai geostacionárius pályán mozognak, azaz a Földről nézve mozdulatlannak tűnnek. A keresésben részt vevő óceánkutatók az üzenetküldés során jelentkező Doppler-hatás segítségével határozták meg, hol lehet a repülőgép. A Doppler-hatás akkor jelentkezik valamely hullám frekvenciájában, amikor a hullám forrása és a megfigyelő egymáshoz képest mozog (ezért tűnik a közeledő mentőautó szirénájának hangja magasabbnak).

 

A Doppler-hatás alapján számolták ki, hogy a gép milyen sebességgel mozoghatott a műholdhoz képest, majd háromszögeléssel határozták meg, hol csapódhatott a tengerbe a gép. Az Inmarsat műholdjait egyébként először használták helymeghatározásra, pedig az ACARS rendszert nem erre a célra találták ki, hanem arra, hogy a repülőgép üzemeltetője és a gép, valamint a hajtóművek gyártója naprakész adatokkal rendelkezzen a legfontosabb berendezések működéséről (erről részletesen ebben a cikkünkben olvashat).

 

Kudarcok

Sem a repülőgépes, sem a hajós roncskutatás nem járt eredménnyel, pedig 29 polgári és harci repülő, valamint 14 hajó kutatott át 4,6 millió négyzetkilométernyi területet az Indiai-óceán déli részén. És hol vannak a „fekete dobozok”? (Az idézőjel azért indokolt, mert a berendezés feltűnő narancssárga színű.) Április elején négy ízben észlelték a készülékek hívójelét. Az Inmarsat-vizsgálat és a négy jel alapján határozták meg végül azt a területet a tengeraljzaton, amelyet további kutatásra jelöltek ki. Sietni kellett, mert a „fekete dobozok” jeladói csak 30 napon át működnek, utána kimerülnek.

 

A megjelölt térségben a Bluefin Robotics amerikai cég Bluefin-21 nevű automata kutató-tengeralattjárójával nyomoztak a jeladók után (a cég a Massachusettsi Műszaki Egyetem, az MIT tengerkutatási laboratóriumából nőtte ki magát). A vizsgálatot az ausztráliai kormány külön az MH370-es felkutatására megalakított minisztériumközi ügynöksége, a JACC végezte. A Bluefin-21-gyel több mint 850 négyzetkilométeren vizsgálták a tengeraljzatot.

 

A víz alatti lokátor nem észlelte a „fekete doboz” jeleit, a vizsgálat múlt héten szerda délután kudarccal zárult. A JACC közleménye szerint a tengeralattjáró semmilyen nyomát nem találta a roncsoknak, sem a „fekete dobozoknak”. Ennek alapján az Ausztráliai Közlekedésbiztonsági Irodának (ATSB) az a szakvéleménye, hogy az MH370-es maradványai nem ott pihennek.

 

 

 

 

 

 

A jelek kapcsán már korábban felmerültek kételyek: a 33,3 kHz-es frekvencián észlelték őket, pedig a jeladóknak a 37,5-ön kellene sugározniuk, valamint a forrásaik több kilométerre estek egymástól. Több repülőgépbaleset-vizsgáló szakértő szerint azonban elképzelhető, hogy a becsapódás energiája vagy a mélyvíz nyomása miatt módosult a frekvencia. Az amerikai haditengerészet szerdán végül azt közölte a CNN-nel, hogy egyik jel sem a „fekete dobozaitól” származott, hanem más eszközökből.

 

 

A malajziai, az ausztráliai és az amerikai hatóságoknak nem maradt más választásuk, mint 850 négyzetkilométernél jóval nagyobb területen elindítani a kutatást. Ez lehet a történelem legnagyobb és legbonyolultabb mélytengeri vizsgálata, mert alig vannak megbízható adatok arról, hogy milyen a domborzat az Indiai-óceán déli részén. „A tengeraljzatról általában véve sokkal kevesebb az információnk, mint a Hold, a Mars vagy a Vénusz felszínéről, éppen azért, mert ezek a víz hiányában viszonylag könnyen vizsgálhatók” – írja Walter Smith és Karen Marks, az amerikai Nemzeti Óceán- és Atmoszférakutató Intézet (NOAA) műholdas magasságmérő laboratóriumának munkatársa az Amerikai Geofizikusok Szövetségének folyóiratában, az Eosban.

 

A tengervízben sem a fény, sem a rádióhullámok nem terjednek messzire, így a tengeraljzat domborzatát a visszaverődő hanghullámok alapján lehet felderíteni. A korszerű lokátorok több, különböző hanghullámot sugároznak, és GPS-szel vannak összekapcsolva. Egy másik módszer szerint műholdas radarral mérik a tengerfelszín egyenetlenségeit, mert ezek jól mutatják, milyen helyi hatása van a gravitációra a hegységek, illetve mélytengeri árkok, medencék fölött hullámzó tengernek. A többhullámos mérés a legpontosabb, azonban ezt rendszerint a partok és hajózási útvonalak mentén, vagy ígéretes olaj- és gázlelőhelyek környezetében végzik el.

 

Az Indiai-óceán déli részének mindössze 5 százalékát térképezték fel hanglokátorral, a többi adat a műholdas mérésekből származik – mondja Walter Smith. Az így előállított – és a Bluefin-21 irányítói által is használt – térkép viszont a kívánatosnál gyatrább felbontású, így a darabjaira esett gépet nehezebb megtalálni, mint a tűt a szénakazalban.

 

A feladatot tovább nehezíti, hogy a kijelölt térségben a becslések szerint körülbelül 7800 méteres a legmélyebb pont, és minél mélyebb az óceán, annál kevesebbet tudunk róla. Nem sokat tudni az áramlatok mozgásáról, pedig mivel már három hónap telt el a gép eltűnése óta, a feltételezett becsapódási helyszínről már el is sodorhatta a víz a maradványokat.

 

Eddig azt is kevéssé kutatták, hogyan terjed a hang a mélyvízi rétegekben. Kevés a mélytengeri hőmérsékleti adat (pedig ez a klímaváltozás kutatása szempontjából is fontos lenne). A hang terjedési sebességét eddig jobbára a maximum 1000 méteres mélységig vizsgálták, mert általában a tengeralattjárók nem ereszkednek mélyebbre. Az MH370-es járat a Föld nagyon bonyolult domborzatú és nagyon kevéssé ismert részén fekszik – ez Walter Smith következtetése, aki abban bízik, hogy a tragédia alapot szolgáltat a részletesebb térképek elkészítésére.

 

A hozzátartozók, a malajziai légitársaság és a Boeing egyedül abban reménykedhet, hogy a kitartó keresés eredményes lehet. Az Air France 447-es járata 2009. július 1-én zuhant az Atlanti-óceánba. A roncsokat végül 4000 méteres mélységben két év múlva találták meg automata tengeralattjárókkal. A kutatást viszont eleve megkönnyítette, hogy a baleset után öt nappal már találtak holttesteket, roncsokat és csomagokat a tengeren, 650 kilométerre a brazil partoktól, továbbá a tengeraljzatról is részletesebb térképek álltak rendelkezésre.

 

 

 

 

 http://www.origo.hu/