1912. április 15-én elsüllyedt az akkori világ legnagyobb óceánjáró személyszállító hajója, a brit R.M.S. TITANIC. Az iránta megnyilvánuló érdeklődés azóta is univerzális.

Dr. Balogh Tamás,  2017. 04. 15.

A TITANIC 1912. április 2-án elhagyja Belfastot és kifut az Ír-tengerre, hogy Southamptonba hajózzon. Építői ekkor látták utoljára. A tragédia után a teljesítményüket firtató kérdésekre tömör válasszal vágtak vissza: Amikor a gyárból elment, még rendben volt. 
Fotó: Profimedia

Elsüllyedése óta sok alternatív történet kering vele kapcsolatban. Az 1517 ember életét követelő katasztrófa elfogadott oka a mai napig az, hogy a hajó 1912. április 14-én 23:40-kor jéghegynek ütközött, a hajótest lemezei behorpadtak, szegecses illesztésük szétnyílt, a betörő víz pedig elárasztotta a hajó első öt vízzáró rekeszét (egyel többet, mint amennyivel a TITANIC még úszóképes maradt volna). A hajó két óra és negyven perc múlva elsüllyedt. Már a katasztrófa utáni napokban különböző híresztelések kaptak lábra a biztonságos sebesség túllépéséről, azóta pedig biztosítási csalásról, jéghegy helyett jégmezőről, az amerikai központi bank felállítását ellenzők meggyilkolására szőtt összeesküvésről, sőt még a múmia átkáról is, ami a legutóbb akkor támadt fel újra, amikor a 2012. évi centenáriumi utazás egyik résztvevője, egy újságíró szívrohamot kapott a katasztrófa helyszínén. 2017 januárjában pedig azzal álltak elő, hogy a hajó vesztét voltaképpen a szénraktáraiban izzó tűz okozta. Ezek a – tényekkel hézagosan alátámasztott vagy éppen minden ténybeli alapot nélkülöző – híresztelések a média útján rendkívül széles körben elterjednek, s a tájékozatlanabbak számára a fikció lassacskán felváltja a történelmi valóságot. Cikkünkben ezért utánajártunk az elmúlt dekádok alatt a hajó történetéhez tapadt mítoszoknak. Tesszük ezt abban a meggyőződésben, hogy a TITANIC története a valóban megtörtént események tükrében is éppen elég izgalmas, s nem szorul bulváros kiegészítésre.

I. Szénraktári tűz

Az elmélet: 
A TITANIC egyik szénraktárában az indulásától kezdve öngyulladás következtében kialakult parázsló széntűz izzott – ami a kor óceánjáróin tipikus jelenségnek számított – s a tüzet csak a jéghegynek ütközés előtti napon tudták eloltani. A tűz alapján, már közvetlenül a tragédia után történetek születtek azt feltételezve, hogy a tűz által meggyengített válaszfalak nem állhattak ellen az ütközést követően beözönlő áradatnak, ezért süllyedt el a hajó. Az elmélet nem újkeletű:

A New York Tribune c. napilap 1912. április 20-i számában a TITANIC egyik, a neve elhallgatását kérő, tisztje szerint a tűz szerepet játszott a szerencsétlenségben, mivel a megfékezésére az összes szenet kilapátolták az érintett széntárolókból, amelyekben a betörő víz könnyen átszakította a magas hőtől meggyengült válaszfalakat. Ám, ha a szén még akkor is a tárolókban lett volna, amikor a hajó a jéghegynek ütközött, a válaszfalak talán nem deformálódtak volna el. Az amerikai és a brit hivatalos vizsgálat végül nem tulajdonított jelentőséget a szénraktári tűznek.

A kérdést csak a TITANIC roncsinak feltárása során George Tulloch, a roncsmentés jogát birtokló R.M.S. TITANIC Inc. elnöke vetette fel újra, 1995-ben, ám a felvetést alátámasztó bizonyítékokkal nem szolgált.

Az elméletről ezután hosszú ideig senki sem nyilatkozott. Egészen 2004 novemberéig, amikor az Ohio Állami Egyetem mérnöke, Robert Essenhigh azt állította, hogy a tűz közvetett módon járult hozzá a jégheggyel való összeütközéshez, mivel – a parázsló nagy halom szén izzását ellenőrzés alatt tartva – egységnyi idő alatt sokkal több szenet lapátoltak a kazánokba, ami a jéghegyekkel teli tengerrészen megkívánt biztonságos sebesség túllépéséhez vezetett.

A szénraktári tűz elméletével 2017 januárjában hozakodott elő újra Senan Molony ír újságíró, azt állítva, hogy a 2014-ben felfedezett Kempster-album egyik fotóján olyan bizonyítékot talált, amely igazolja, hogy a tűz súlyosan károsította a TITANIC acélszerkezetét. Essenhigh elméletét pedig azzal toldotta meg, hogy a szén gyors felhasználása miatt a TITANIC nem válaszhatott az útját keresztező jéghegyeket elkerülő – hosszabb – útirányt, mert nem maradt elég üzemanyaga.

Az elmélet értékelése

A TITANIC szénraktáraiban valóban tűz volt, amelyet csak április 13-án tudtak eloltani. A tűzzel érin-tett szénraktárak – amelyek között az egyik nyomásálló rekeszfal állt – azonban nem játszottak szerepet a süllyedésben. A TITANIC testét tizenöt nyomásálló rekeszfallal tizenhat vízmentesen lezárható rekeszre osztották annak érdekében, hogyha betörne a tenger, ne áraszthassa el egyszerre az egész hajót. A TITANIC-ot úgy tervezték, hogy biztonságosan a vízfelszínen maradt, ha bármelyik egymás melletti kettő, vagy az első négy rekeszét elárasztotta a tenger. A jégheggyel való ütközés következtében azonban az első öt rekesz sérült meg helyrehozhatatlanul. A TITANIC 6-os számú kazánháza az ötödik rekeszben működött, a tűzzel érintett rekeszfal pedig a mögötte lévő 5-ös számú kazánház felőli (vagyis az ötödik és a hatodik rekesz közötti) válaszfal volt. Ennek a rekeszfalnak az állapota a tragédia bekövetkezését nem befolyásolta, mivel az első öt rekesz elárasztása miatt a TITANIC elsüllyedése elkerülhetetlen volt.

Az sem igaz, hogy az égő szén gyorsabb felhasználása (a tárolók feszített tempóban történő kiürítése) miatt a TITANIC a tervezettnél gyorsabban haladt volna. A TITANIC az első útján ugyanakkora átlagsebességgel haladt, mint idősebb testvére, az OLYMPIC egy évvel korábban. Mivel a TITANIC-on a belfasti hajógyárból az atlanti átkelés kiindulópontjának számító Southampton felé menet 23,25 csomós (43,0 Km/h, 1 csomó = 1852 m) maximális sebességet mértek, látható, hogy a hajó az út során egyszer sem haladt teljes sebességgel.

Sebességadatok 
Forrás: Mark Chirnside, Sam Halpern: „OLYMPIC and TITANIC – Maiden vayage mysteries”, 2007

Ugyanígy az sem igaz, hogy a szénraktárak gyors kiürítése miatt a TITANIC-nak nem maradt elég üzemanyaga ahhoz, hogy kitérjen az útjába sodródott jéghegyek elől (az elméletnek ez a része kísértetiesen emlékeztet azokra a korábbi állításokra, amelyek szerint a TITANIC felelőtlenül a veszélyesebb északi útvonalon haladt, ahol több jéghegyre lehetett számítani). Az atlanti gyorsgőzösök számára évszaktól függően egy északi és egy déli átkelési útvonalat jelöltek ki. A rövidebb északi útvonalat augusztus 15.-január 14. között (a téli fagyok idején) lehetett használni, míg az északi sarkvidékről tavasszal meginduló úszójég-rajzás miatt – január 15. és augusztus 14. között – az 5 földrajzi fokkal (azaz mintegy 555 km-rel) délebbre kijelölt jóval hosszabb déli útvonalat kellett követni. Ezen a déli útvonalon az Angliából Amerikába vezető tengeri út Írország déli csücskétől New Yorkig 11 szélességi és 64 hosszúsági fokot ível át 2 894 tengeri mérföld (5 360 km) hosszan. Az út első 1 675,5 mérföldes (3 103 km-es) szakasza egy paraboloid görbe, amelyet követve a hajók 9 szélességi foknyit hajóztak dél, és 37 hosszúsági foknyit nyugat felé az úgynevezett fordulópontig, ahonnan egy loxodroma (a Föld gömb felületére írt csavarvonal, a földrajzi hálózat minden meridiánját azonos szögben metsző útvonal) mentén állandó irányt tartva értek célba. A jéghegyek elkerülése szempontjából biztonságosnak tartott fordulópont ezen az úton az északi szélesség 42. és a nyugati hosszúság 47. fokának metszéspontjánál volt. Smith kapitány, a TITANIC parancsnoka, azonban – mivel komolyan vette az április 14-én nap közben beérkezett számos jégjelentést – a fordulópont elérése után még 4,5 mérföldön (8,33 km-en) keresztül megtartotta addigi útirányát és továbbhajózott dél-délnyugat felé, mielőtt végrehajtotta volna hajójával a fordulót New York felé. Ha a TITANIC üzemanyag-hiánnyal küzdött volna, erre nem lett volna lehetőség.

Az atlanti hajóutak és a jégvilág; a számok 1829-1909 közt megfigyelt jéghegyeket azonosítanak 

Jéghegyészlelések. További információk: canadiangeographic

A TITANIC-katasztrófa környezete. Látható, hogy Smith kapitány dél felé módosította a hajó útvonalát, hogy kikerülje a nap folyamán kapott jelentésekben azonosított jéghegyeket.

II. A jégmező-elmélet

Az elmélet 
A TITANIC tragédiája kapcsán az egyik legrejtélyesebb kérdés az, hogy miként maradhatott rejtve a hatalmas jéghegy a hajó őrszemei előtt olyan sokáig, hogy amikor végül észrevették, már nem lehetett kikerülni. L. M. Collins kapitány, a nemzetközi jégőrség korábbi tagja, 2003-ban megjelent „A TITANIC elsüllyedése: a rejtély megoldva” c. könyvében – a jeges-tengeri navigációban szerzett saját tapasztalatai és a katasztrófát követő amerikai és brit hivatalos vizsgálat tanúvallomásai alapján – azt állította, hogy a TITANIC nem jégheggyel, hanem alacsonyan fekvő jégtáblák alkotta jégmezővel ütközött össze. Következtetését három fő bizonyítékra alapozta:

1.) A katasztrófa éjjelén 23:30-kor a két őrszem ködöt látott a horizonton, körülbelül 20-foknyira a hajóorr mindkét oldalán. Ugyanakkor nincs más jelentés, amely ködről számolt volna be az adott helyen és időben. Collins szerint ezért az, amit a tengerészek láttak, nem köd volt, hanem egy jégmező, 3-4 tengeri mérföld (5,6-7,4 km) távolságban a hajóorr előtt.

2.) Azok, akik látták, utólag különbözőképpen írták le a jeget. Az őrszemek szerint 60 láb (18 m), Rowe szállásmester szerint viszont 100 láb (30 m) magas volt, Boxhall negyedik tiszt szerint, aki az elsötétített navigációs híd közelében, a fedélzet jobb oldalán állt, ugyanakkor alig emelkedett ki a vízből. Collins úgy véli, hogy a beszámolók közötti eltérés is alátámasztja az elméletét, s a sok bizonytalanság oka "egy a jégvilág navigátorai által jól ismert jelenség", mégpedig az, hogy a szélsőséges hideg torzítja a fényt, s a tengerfelszínen, a vízvonal közelében elhelyezkedő tárgyak megjelenését. Így érthető, hogy a vízfelszíni tárgyak 60 láb (18 m) magasnak tűntek azok számára, akik csak a hajó oldalsó fényeinek, s közel 100 láb (30 m) magasnak azok számára, akik a magasabb felépítmény fényeinek a megvilágításában láthatták őket.

3.) Egy olyan hajó, mint a TITANIC – amely kormánylapátja kitérítésekor a hajótest teljes hosszának az orrtól számított egyharmadánál elhelyezkedő pont körül fordul el – nem tudja elkerülni, hogy az egész jobb oldala a jéghegynek ütközzön, ennek következtében "a hajótest, és esetleg a felépítmény jobb oldala teljesen összezúzódott, a hajó pedig minden valószínűség szerint perceken belül felborult és elsüllyedt volna." Mivel ilyesmi nem történt (csupán a hajóorr oldala sérült meg és a hajó csaknem három órán keresztül a vízen maradt) Collins levonta a következtetést, hogy a TITANIC nem ütközhetett össze egy jégheggyel.

Az elmélet értékelése 
A távolságtól, a sebességtől és a kormányképességtől függően bármely hajó képes kikerülni bármely útját álló akadályt. Collins azon érve tehát, hogy a hajó azért nem ütközhetett jéghegynek, mert azt nem lett volna képes kikerülni, önmagában (a távolság, sebesség és kormányképességi adatok nélkül) nem értelmezhető. Az elmélet ezen kívül figyelmen kívül hagyja a TITANIC-nak a jéghegy elkerülésére végrehajtott manőverei elemzését, amelyet Roy Mengot készített el a hajó próbaútján végzett tesztek és a katasztrófa körülményeit vizsgáló bizottságok előtt tett tanúvallomások alapján.

Frederick Fleet őrszem és Robert Hitchens kormányos tanúvallomása szerint a jéghegy az észlelésekor 22,5 fokra volt a hajóorr előtt jobbra. Edward Wilding, a Harland és Wolff hajógyárnak a tervezésben résztvevő munkatársa későbbi vallomása szerint az OLYMPIC – a TITANIC idősebb testvére – esetében a próbaúton tesztelték, hogy a 21,5 csomós (40 km/h) sebességre felgyorsított hajóval mennyi idő alatt lehet végrehajtani egy hirtelen fordulatot. A teszt adatai alapján a 22,5 foknyi irányváltoztatáshoz 37 másodpercre volt szükség, s ezalatt a hajó 1 200 – 1 300 lábnyit (kb.: 400 m-t) haladt előre. Ez a közlés széles körben elterjed, kialakítva azt a közvélekedést, miszerint a jéghegy az észlelésekor nem lehetett messzebb 400 méternél a hajótól. Csakhogy a TITANIC próbaútján szintén elvégezték a nagy sebesség mellett végrehajtott fordulási tesztet, s az kedvezőbb eredménnyel zárult: az új hajónak csupán 25 másodpercre és 900 láb (275,4 m) hosszú – azaz valamivel több, mint egy hajóhossznyi – útra volt szüksége ugyanehhez a manőverhez. Ezt a tényt azonban sem az amerikai, sem a brit vizsgálat során nem említették. Mivel az ütközést végül nem tudták elkerülni, logikus a feltételezés, hogy a jéghegy 275 méternél közelebb volt a hajóhoz az elkerülő manőver megkezdésekor. A próbaúton mért adatok alapján azonban látható, hogy a 21,5 csomós sebességgel haladó TITANIC-tól nem volt elvárható egy ilyen közel lévő akadály sikeres kikerülése.

A TITANIC elkerülő manővere (forrás: Roy Mengot: „TITANIC and the Iceberg”, 2007. c. munkája alapján készítette Dr. Balogh Tamás, 2017. – kattintással nagyítható) A TITANIC fordulókörének átmérője a próbaúton 21,5 csomós (39,8 km/h) sebesség mellett végrehajtott kitérő manőver tapasztalata alapján 3 850 láb (1 174 m) volt. A hajó fordulás közben megtett előrehaladása 2 100 láb (640 m) volt, azaz 10%-kal több mint a fordulókör sugara. Ennek az a magyarázata, hogy az óceánjárók a teljes hosszuk első egyharmadánál lévő pont körül fordulnak el, így a kormánylapát kitérítésekor a tatjuk kifelé mozdul, miközben a hajóorr az előre eltervezett körön mozog (ezért az előttük lévő közeli akadályokat csak ún.: két pont körüli fordulóval, vagyis egy ’S’-kanyarral képesek kikerülni, különben a tatjuk nekiütközne az akadálynak). A 3 850 láb átmérőjű kör kerülete 12 100 láb (3 688 m), amelyen 21,5 csomós sebesség mellett a TITANIC 5,6 perc (336 másodperc) alatt haladt végig, vagyis másodpercenként nem egészen 1 (0,93) fokot fordult. Eszerint a hajó 21,5 csomós (11 m/s) sebesség mellett 25 másodperc alatt 23,25 fokot tudott elfordulni. A TITANIC azonban 22,06 csomós (4,85 km/h, azaz 11,34 m/s) sebességgel haladt, azaz 25 másodperc alatt több mint 283,5 m-t tett meg, a jéghegy azonban alig 275 méterre volt (a 275 m-es utat a TITANIC 22,06 csomós sebesség mellett mintegy 24 másodperc alatt tette meg). Mivel a kormányzás hatásfoka a sebesség négyzetével fordítottan arányos, a TITANIC ezalatt a 24 másodperc alatt valamivel gyorsabban (23,28 fokot) fordult, ami elegendő lett volna ahhoz, hogy a hajóorr elkerülje a 22,5 foknyira lévő jéghegyet, ha a fordulást a 275 méteres út legelején (vagyis a jéghegy megpillantásakor azonnal) megkezdik. Ám az emberi és gépi reakcióidőt is figyelembe kell venni. Csekély 10 másodpercnyi késés már 114 méterrel vitte közelebb a TITANIC-ot a jéghegyhez, s a forduláshoz rendelkezésre álló idő 14 másodpercre csökkent. 14 másodperc alatt azonban a hajó már csak 13 fokot fordult…

Az elkerülő manőver sikertelenségét mégis többen a TITANIC kormánylapátjának gyenge hatásfokával magyarázzák (még James Cameron TITANIC c. 1997-es filmjében is elhangzik, hogy „az óriási hajóhoz kicsi volt a kormány, nem lehetett fordulni vele”). Mi hát az igazság? A kormányzás hatásfoka valóban függ a kormánylapát méretétől (a kormányfelületen ébredő forgatónyomaték nagyságától) is, de fontos tudni, hogy a nagy kormányfelület nem mindig azonos a jobb kormányhatásfokkal (hiszen a nagyobb felület nagyobb ellenállással jár, ami a kormánygépektől is nagyobb teljesítményt követel). A TITANIC-on ún.: kiegyensúlyozatlan kormánylapátot használtak, amelynek a felülete teljesen a lapát tengelye mögé esik, ami a nyomásközéppontot a kormánylapátnak a tengelytől távolabb lévő élére helyezte, ezért nagyobb erőre volt szükség a lapát kitérítéséhez, mint a kiegyensúlyozott kormánylapátok esetén (amelyeknél a felület egy része a tengely előtt, egy része mögötte van, így a nyomásközéppont a tengely körül található). Az ideális kormányforma és méret kérdését ezen kívül a repülésből is jól ismert áramlástani tényezők (éleken képződő örvények, indukált ellenállás, átesés) és a hajók megfeneklése okozta károk megelőzésének szándéka befolyásolta.

Mindezt figyelembe véve a TITANIC építése idején nem létezett egyetlen, minden esetre alkalmazható ideális kormánylapát-forma. A W. Lovett-féle „Tengerészeti tervezés könyve” (London, 1905) például kiemeli: „Még a legmagasabb hatóságok között sincs egyetértés a kormánylapátok ideális formájáról.” A TITANIC-on is alkalmazott kormánylapátról az 1900-as kiadású White-féle „Tengerészeti tervezői kézikönyv” azt írja: „a felfelé szűkülő kormánylapát teljes átfordításához csekély erő is elegendő, különösen a hajócsavaros gőzhajók esetében, ahol a kormánylapátot a csavarok mögött helyezik el, esetükben ez a forma különösen előnyös”. A Harland és Wolff mérnökei által alkalmazott kormánylapát-forma tehát a kormánylapát súlya, az átkormányzásához szükséges erő nagysága és a kormányfelület közötti sajátos kompromisszum eredménye volt. Tervezése során kihasználták a kormánylapáttal egy vonalban elhelyezett középső hajócsavar jelentette előnyt (amely a forgásakor mozgásba hozott víztömeget egyenesen a kormánylapátra hajtotta, fokozva annak hatásfokát), valamint azt a tényt, hogy a kormány nem nyúlt a hajógerinc alá, így jobban védett volt a megfeneklés okozta károk ellen. De vajon elég nagy volt a felülete is?

Az OLYMPIC (a TITANIC idősebb testvére) kormánylapátja 
Illusztráció: Wikipedia

A White-féle „Tengerészeti tervezői kézikönyv” szerint: „a gőzhajók kormánylapátjának legnagyobb szélessége általában a hajótest teljes hosszának 1/50-ed, 1/60-ad része, ám kereskedelmi hajók esetében gyakran használnak ennél kisebb kormánylapátokat is, amelyek legnagyobb szélessége a hajótest teljes hosszának csupán 1/100-ad részét teszi ki”. A TITANIC vízvonal-hossza 850 láb (260,0 m), kormánylapátjának legnagyobb szélessége pedig 15 láb (4,6 m) volt (ami a teljes hossz 56-od részét tesz ki), megállapítható, hogy a hajó tervezői a kormánylapát méretezésekor a korabeli tervezési előírásoknak megfelelően jártak el. A Reed-féle „Hajóépítéstan” c. könyv mindezt megerősíti. Szerinte egy gyors hajó esetében az ideális az, ha a lapát felülete a hajótest felületének 1/60-ad része. Az ideális kormányfelület meghatározását szokásosan úgy végzik el, hogy a kormánylapát felületének nagyságát arányosítják a hajótest középvonalon mért hosszirányú felületének nagyságához (függélyek – vagyis a függőleges orr- és fartőke – közötti hossz szorozva a merüléssel). A TITANIC esetében a függélyek közötti hossz 850 láb (260 m), a teljes terhelésnél mért közepes merülés pedig 34,5 láb (10,902 m) volt. Ez alapján a hajó középvonalon mért hosszirányú felülete 29 325 négyzetláb (2724 m²) volt, amit csökkenteni kell 455 négyzetlábbal (42,3 m²). Ez a „kivágott mellső láb” (’cutaway forefoot’), azaz a gerinc orrtőke felé emelkedő elülső éle – a tőgerinc – alatti terület, ami a TITANIC-on 13 láb (4,108 m) magas és 70 láb (22,12 m) hosszú volt. A kivonást elvégezve a TITANIC tényleges középvonalon mért hosszirányú felülete 28 870 négyzetláb (2681,7 m²) volt. A TITANIC kormánylapátjának felülete pedig 488,75 négyzetlábat (45,4 m²-t) tett ki, vagyis szintén megfelelt az 1/60-ados szabálynak.

A Collins-féle elméletnek az észlelés objektív korlátaira vonatkozó érvei sem maradéktalanul helytállók:

A földfelszín görbülete miatt a tengeren szabad szemmel történő észlelés felső határa – nappal, tiszta időben – az észlelő szemmagasságától függően (pl.: navigációs hídról vagy az árbockorából) 15-20 tengeri mérföld (29-37 km). Holdfényes éjszakán ez a távolság pár mérföldre zsugorodik a jéghegy, a hajó és a Hold egymáshoz viszonyított helyzetétől függően. A TITANIC katasztrófájának éjszakáján a körülmények kedvezőtlenek voltak, ezért a jéghegy egészen addig rejtve maradt, amíg már túl késő volt kikerülni. Először is nem volt holdfény, ami megvilágíthatta volna az óceánt. Azután nem volt hullámzás, így a jéghegyeket hagyományosan előre jelző, a talpuknál megtörő hullámverés sem figyelmeztetett a veszélyre. Így csak arra lehetett számítani, hogy a jéghegy az égbolt háttérbe hulló csillagfüggönyét kitakaró fekete foltként hívja fel magára a figyelmet. Ám – amint azt Tim Maltin 2012-ben kimutatta – a katasztrófára a meleg Golf- és a hideg Labrador-áramlat találkozási zónájában került sor. A két áramlat vize nem, de a tengerfelszín feletti eltérő hőmérsékletű, sűrűségű és nyomású két légréteg keveredett, s ez fénytörést okozott (a TITANIC a meteorológiai állomások adatai szerint egy 1035 millibaros magas nyomású sarki légtömeg közepébe került, abban a pillanatban itt volt a legnagyobb a légnyomás az egész északi féltekén). Fénytörésről akkor beszélünk, ha a fény két eltérő optikai sűrűségű közeg határára érkezik, amikor egy része visszaverődik, más része pedig belép az új közegbe. Az új közegben haladó fénysugár általában megtörik, ezért a tárgyak egy-egy pontját ott látjuk, ahol a róluk kiindulva a szemünkbe jutó fénysugarak visszafelé történő meghosszabbításai metszik egymást. Emiatt a tárgyakat a tulajdonképpeni helyzetükhöz képest máshol érzékeljük. A legtöbb ember ennek a jelenségnek a délibáb formáját ismeri, amikor a meleg levegő a fénysugarakat felfelé irányítja, így a távolságuk miatt egyébként nem látható tárgyak láthatóvá válnak, amint a látóhatáron lebegnek. A hideg víz és a hideg levegő azonban másfajta légtükrözési jelenséget okoz: lefelé irányítja a fénysugarakat, ezért a távoli tárgyakat még távolabbinak érzékeljük. A hideg fénytörés okozta tengerfelszíni délibáb a horizontot a jéghegy fölé emelte, így láthatatlanná tette azt (az árbockosárból nem a csillagfényes égboltot látták, amelyből egy jókora darabot kitakart a jéghegy, hanem a tükörsima, tökéletesen homogén, fekete tengerfelszínt, amelyen nem látszott más, csak a csillagok ragyogása). A tengerfelszíni délibáb ugyanis megemelte és megnyújtotta a horizontot (ez – a tenger és az ég bizonytalanná mosódó határvonala – a magyarázata a legénység túlélő tagjai által ködként leírt jelenségnek is), s ezzel átmenetileg eltakarta a jéghegyet, amely csak akkor tűnt fel, amikor már túl közel volt.

A történelem leghíresebb jéghegye 
Fotó: Wikipedia

Az Atlanti-óceán északnyugati régiójában a hajózási útvonalakat keresztező jéghegyek többségét Grönland nyugati partvidékéről sodorja délre a Labrador-áramlás. Tim Maltin 30 év alatt tizenötezer, a tragédia előtti években és hónapokban a térségben közlekedett hajó hajónaplóját vizsgálta át. Ezek adataiból tudjuk, hogy 1912-ben – az átlagos ötszázzal szemben – több mint ezer megfigyelt jéghegy keresztezte az észak-atlanti hajózási útvonalakat. A „jéghegyrajzás” oka az 1911. december – 1912. január közötti időszakban keresendő, amikor a Hold közelebb került a Földhöz, mint az azt megelőző 1 400 év során bármikor. Ráadásul a rekordközelség előtti napon a Föld éves körútja során került a legkisebb távolságra a Naptól. A közeli égitestek egymásra gyakorolt tömegvonzása szélsőséges árapályjelenséget okozott, s Kanada labradori és új-fundlandi partjainál hatalmas jéghegyeket szakított le, amelyek a tengeri áramlatokkal délre vándoroltak, s három hónappal később elérték a transzatlanti hajózási útvonalakat. Eleve megnőtt tehát a valószínűsége annak, hogy egy hajó jégheggyel találkozzon abban a régióban. 1912. április 14-én éjjel azonban a légköri feltételek ritka „együttállása” azt eredményezte, hogy a jéghegyek észlelése minden addiginál nehezebbé is vált…

III. Biztosítási csalás (hajócsere)

Az elmélet 
A TITANIC katasztrófáját illetően az egyik legvitatottabb, egyben a legösszetettebb alternatív elmélettel Robin Gardiner állt elő 1998-ban megjelent, „TITANIC: a soha el nem süllyedt hajó?” c. könyvében. Ebben Gardiner számba vette az általános vélekedés szerint a TITANIC elsüllyedéséhez vezető különböző eseményeket és véletleneket, s arra a következtetésre jutott, hogy valójában a TITANIC testvérhajója, az OLYMPIC süllyedt el, amelyet egy biztosítási csalás keretében tulajdonosa, a Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaságot (International Mercantile Marine – IMM) ellenőrző, s 1902-ben a White Star Line-t is megszerző amerikai pénzember, J.P. Morgan utasítására TITANIC-nak álcáztak.

A hajócserére Gardiner szerint ok és lehetőség is volt. A cserét szerinte az indokolta, hogy 1911. szep-tember 20-án az OLYMPIC összeütközött egy hadihajóval, amely súlyosan megrongálta (Gardiner szerint a sérülés olyan súlyos volt, hogy lehetetlen volt gazdaságosan kijavítani), ezért inkább a hajó elsüllyesztése mellett döntöttek. A lehetőség pedig akkor jött el, amikor az OLYMPIC a szükséges javításokra Belfastba érkezett, ahol akkor a félkész TITANIC éppen felszerelés alatt állt.

Gardiner elméletéhez ez a baleset szolgáltatja a történelmi hátterét. Szerinte a baleset után az OLYMPIC-ot javíthatatlannak találták (Gardiner szerint a baleset miatt a hajótest lemezelésének harmadát ki kellett cserélni, megsérült a központi turbina és deformálódott a hajógerinc, amelynek következtében a hajó enyhén, de állandóan balra dőlt). A White Star Line hajóit biztosító londoni Lloyd’s társaság nem volt hajlandó kifizetni a baleset miatti követelést (mivel a törvényszéki vizsgálat szerint a balesetet az OLYMPIC okozta). Gardiner állítása szerint mindez komoly anyagi veszteséget okozott a cég számára, amely ezért úgy döntött, hogy legalább egy hajó keressen pénzt, így a súlyosan sérült OLYMPIC kijavítása helyett a TITANIC-ot alakították át OLYMPIC-ké, az igazi OLYMPIC-ot pedig TITANIC néven elsüllyesztették.

Szerinte mindezt az alábbi körülmények bizonyítják: 
1.) Az OLYMPIC alig valamivel volt idősebb, mint testvére, a TITANIC (1910 októberében bocsátották vízre), a két hajó külseje pedig szinte teljesen megegyezett. Néhány kisebb részlettől eltekintve, mint az ökörszem-ablakok eltérő száma a „C” fedélzeti emelt orrfedélzet oldalán, a „B” fedélzeti ablakok közötti távolság, és a teljes hosszában nyitott „A” fedélzeti sétány, amelynek elülső részét a TITANIC-on röviddel az indulás előtt beüvegezték (Gardiner szerint ezzel kölcsönözve eltérő megjelenést a hajónak, azt sugallva, hogy a TITANIC valóban egy új hajó). Mindkét hajó linóleum padlóburkolatokkal épült, de röviddel az első út előtt J. Bruce Ismay, a White Star Line ügyvezető igazgatója elrendelte a TITANIC padlóinak szőnyeg-borítását (a szerző szerint azért, nehogy az utasok fedezzék a kopottabb linóleumot). Végül a hajók névtábláit is kicserélték (a nevet csak kevés helyről kellett eltávolítani – a mentőcsónakokról, a hajóharangról, az iránytűházról és a névtáblákról – minden más a szokásos, sorozatban gyártott White Star-holmi volt, amelyeket gond nélkül kicserélhettek a két hajó között). Így lett az OLYMPIC-ból TITANIC, első ránézésre egy vadonatúj hajó.

2.) Az OLYMPIC tengeri próbaútja 1911-ben két napig tartott. Ez alatt gyakorolták a nagy sebességű manővereket, a fordulást, vészmegállást, stb. A TITANIC próbaútja azonban csupán kilenc órát vett igénybe, s Gardiner szerint ezalatt csak félgőzzel haladt, azért, mert a sietve összefoldozott hajótest nem bírta volna a hosszú ideig tartó, nagy sebességű haladást.

3.) A TITANIC valóban kissé balra dőlt, amikor elhagyta Southampton-t, s a dőlésre utóbb több túlélő is emlékezett, köztük Lawrence Beesley, aki a TITANIC elsüllyedéséről szóló könyvében utóbb azt írta: "Az asztalnál felhívtam rá a többiek figyelmét, hogy a TITANIC balra dőlt (amelyet már korábban észrevettem), hiszen a pénztáros asztalánál ülve a szalon ablakain kinézve az eget láttuk." Ezt ismételte meg Norman Chambers túlélő is, aki utóbb azt vallotta, hogy "Mivel szinte mindig balra dőlt a hajó, úgy döntöttem, hogy továbbra is a kijáratok közelében maradok."

4.) A tengeren a fenékszelepek megnyitásával akarták lassan elárasztani a hajót, amelyről több, a közelben állomásozó hajónak (így például tényleg a közelben tartózkodó CALIFORNIAN-nek) kellett volna átvenni az utasokat, így a mentőcsónakok elégtelen száma sem okozott volna problémát, a lassú süllyedés pedig elég időt hagyott volna a teljes evakuálásra. Gardiner azt állítja, hogy 1912. április 14-én a parancsnoki hídon tartózkodó Murdoch első tiszt (aki akkor nem is volt hivatalosan szolgálatban) Smith kapitány mellett azon kevés magas rangú tiszt egyike volt, aki ismerte a tervet, s akinek a mentőhajókkal való kapcsolatfelvétel lett volna a feladata.

Gardiner egyik legvitatottabb állítása az, hogy a TITANIC nem ütközött jéghegynek, hanem az utasok átvételére kiszemelt egyik mentőhajó sodródott az útjába, amelynek nem égtek a lámpái. Gardiner szerint ugyanis nem feltételezhető, hogy egy jéghegy képes lett volna súlyos károkat okozni egy olyan kettős héjazatú acélhajóban, mint a TITANIC (a hajó fedélzetére hullott jeget Gardiner az ütközésben érintett hajók kötélzetére fagyott vízpára ütközéskor lehullott maradékaként azonosítja).

Gardiner továbbá azt is feltételezi, hogy nem a TITANIC, hanem az általa elgázolt hajó volt az, amely fellőtte a közelben tartózkodó CALIFORNIAN fedélzetéről is látott vészrakétákat, s ez a magyarázat a CALIFORNIAN tétlenségére (amelyről hagyományosan úgy tartják, hogy – noha látta a vészjelzéseket – nem sietett a süllyedő TITANIC segítségére). Gardiner hipotézise szerint a CALIFORNIAN, amely maga is egy másik IMM-hajó volt, nem számított rakétákra, csak az előre megbeszélt randevúra várt.

Gardiner arra hivatkozik, hogy a TITANIC-ról fellőtt rakétákat – úgy, ahogyan fellőtték őket (több mint egy perces időközökkel) – a korabeli előírások alapján nem lehetett vészjelzésnek tekinteni, ezért a CALIFORNIAN helyesen járt el, amikor veszteg maradt. A szabályozás ugyanis úgy rendelkezett, hogy a rakétákat – legyenek azok bármilyen színűek – a vészhelyzet jelzésére egy percenként, vagy annál rövidebb időközönként kell fellőni.

Az elmélet értékelése 
Az OLYMPIC és a TITANIC biztosítási csalás miatti cseréjével kapcsolatos pletykák jó egy évszázada tartják magukat. Az a tény, hogy az óceánjáró-építést finanszírozó amerikai bankár, J. P. Morgan (aki korábban lefoglalta a TITANIC luxus-lakosztályát az első útra), az utolsó pillanatban betegségére hivatkozva végül lemondta az utazást, csak fokozta a spekulációt, főleg miután az újságírók egy francia üdülőhelyen bukkantak rá a szeretője társaságában. Morgan egy évvel később, álmában halt meg.

Az OLYMPIC 1911-es balesetének körülményeit Dr. Balogh Tamás részletesen elemezte oldalunkon. Bruce Beveridge és Steve Hall kutatók pedig tételesen cáfolták Gardiner-nek a hajócserére vonatkozó valamennyi állítását az „OLYMPIC és TITANIC: igazság az összeesküvés mögött” c. 2006-os könyvükben, úgyszintén Mark Chirnside is súlyos kérdéseket tisztázott az elmélettel kapcsolatban:

Az OLYMPIC sérülése egyáltalán nem volt végzetes, vagy javíthatatlan. Valójában kevesebb, mint két hónap alatt a hajót maradéktalanul kijavították és újra szolgálatba állt, s egészen 1935-ben történt selejtezéséig megbízhatóan szolgálta az utasokat.

Az OLYMPIC és a TITANIC építési dokumentációja megerősíti, hogy a két hajó között nemcsak külső, de sok olyan belső (berendezésbeli és gépészeti) különbség is volt, ami lehetetlenné tette a cseréjüket, amire ráadásul idő sem volt. Az OLYMPIC a HAWKE cirkálóval történt összeütközést követően ugyanis csupán 46 napot töltött Belfastban, míg teljesen kijavították, a TITANIC befejezéséhez pedig akkor még csaknem 7 hónapnyi munkára volt szükség. A feltételezett hajócsere tehát csak akkor volt lehetséges, ha a két hajó által együtt töltött 46 napba minden szükséges átalakítás belefért. Vagyis az immár egy éve elkészült OLYMPIC-ot képesek voltak úgy visszabontani, hogy egy félkész hajó benyomását keltse, a még 7 hónapnyi munkát igénylő félkész TITANIC felszerelését pedig képesek voltak úgy felgyorsítani, hogy 46 nap múlva OLYMPIC-ként befejezve hagyhassa el a hajógyárat. Mivel 46 nap nyilvánvalóan nem elegendő 7 hónapnyi munka elvégzésére, a hajócseréhez lennie kellett volna egy másik, 7 hónapos periódusnak, amelyben a két hajó ugyanabban a hajógyárban tartózkodott. Az elméletet alaposan elemző Mark Chirnside azonban bizonyítja: „1911. szeptember 20-a után nem volt olyan 7 hónapos periódus, amelyben mindkét hajó szolgálaton kívül egy helyen tartózkodott volna.” A csere tehát kivitelezhetetlen volt.

Az OLYMPIC és a TITANIC; a jellegrajzokon könnyen azonosíthatók a testvérhajók külső megjelenésének főbb különbségei.

A hajók nevét sem volt olyan egyszerű kicserélni, ahogyan azt Gardiner állítja. A hajóknak ugyanis egyáltalán nem voltak névtáblái, amiket kicserélhettek volna. A hajók névbetűit nem rátétként helyezték el a héjazaton, hanem a hajó burkolatát alkotó lemezek egyikébe marták – mélyítették – bele, majd festették ki aranyszínű festékkel. A „névtáblák” cseréjéhez tehát mindkét hajón meg kellett volna bontani a hajótest szerkezetét, hogy eltávolíthassák azt a héjlemezt, amelybe a nevet marták… A kisebb alkatrészeknél hasonló volt a helyzet, ezeknél ugyanis csak ritkán (pl.: a mentőcsónakokon) használtak csavarozott névtáblát. A legtöbb esetben viszont (pl.: fémszerkezeteknél) öntötték, vésték, vagy (pl.: fa panelek, bútorok hátlapján) beleégették az építő által megállapított hajógyári gyártmányszámot is az egyes alkatrészekbe, ami szintén kizárja a csere lehetőségét. Az OLYMPIC 400-as, a TITANIC 401-es gyári számmal épült. Az OLYMPIC 1936/37-es bontásakor a hajó alkatrészein és a berendezési tárgyakon, illetve a TITANIC maradványainak 1985-ös megtalálását követően a roncsokon mindenütt a megfelelő gyártmányszámokat találták.

A TITANIC rövidebb tengeri próbaútjával – és azon a hajógépek kisebb teljesítményével, illetve a hajó kis sebességével – kapcsolatos vélekedés spekuláció, mert bár igaz, hogy a TITANIC próbaútja rövidebb ideig tartott, ennek azonban több, igen jó oka is volt. Egyrészt a TITANIC egy három hajóból álló sorozat második egysége volt, s mivel az első hajóéval azonos típusú gépészettel rendelkezett, esetében már rendelkezésre álltak az idősebb testvérrel szerzett tapasztalatok (a próbákon így nem a hajó manőverezhetőségéről kellett alapvető információkat szerezni, csupán arról kellett meggyőződni, hogy minden rendben működik). Másrészt a TITANIC maximális sebességre gyorsítását is elvégezték, éppen csak nem a hivatalos próbaút részeként, hanem utána, a hajó Belfastból Southamptonba tartó útján, az Ír-tengeren, amikor 23,25 csomó (43 km/h) óránkénti sebességet értek el. Mivel az OLYMPIC legfeljebb 24 csomóra (45 km/h) volt képes, Gardiner állítása (hogy a TITANIC csupán feleakkora sebességgel tudott haladni) egyszerűen nem igaz.

A Southamptonból kifutó TITANIC dőlésével kapcsolatos érvek is túlzók. A dőlést ugyanis csupán a nem megfelelő rakomány-elosztás okozta (ami kétségkívül a legénység ezirányú szakértelmének bizonyos fokú hiányára utalt), ezt a problémát azonban még a cherbourgi érkezés előtt a rakomány hombárokon belüli átcsoportosításával megfelelően orvosolták.

A jéghegy helyett egy másik hajóval történő összeütközés ötlete pedig hasonló nonszensz, hiszen több túlélő szemtanú egybehangzóan állította, hogy látta a hajó mellett elsodródó jéghegyet, amelyet néhány nappal később a helyszín közelében elhaladó hajóról le is fényképeztek. Az a feltételezés pedig, hogy egy jéghegy nem tehet kárt egy olyan – kettős héjszerkezetű – hajóban, mint a TITANIC, teljesen komolytalan. Egyrészt a TITANIC-nak nem volt kettős héjszerkezete (kettős hajófenékkel épült, ami nem ugyanaz), hiszen a függőleges hajóoldalt szimpla lemezsor alkotta, a kettős oldal beépítéséről pedig akkoriban általánosan azt gondolták, hogy feleslegesen drágítja az építkezést és sok hasznos helyet foglal a hajóban (kettős hajóoldal beépítésére csak a TITANIC katasztrófája után került sor, de akkor is csak kivételes esetekben és csak a vízvonal alatti részeken). Másrészt a hajó és a jéghegy tömege közötti enormis különbségre tekintettel is megdöbbentő azt feltételezni, hogy az ütközés hatástalan maradhatott. A TITANIC tömege 51 230 tonna, a falakkal határolt összes tér térfogata pedig 46 328 bruttóregisztertonna. Ehhez képest a jéghegy túlélő szemtanúk által becsült magassága 60-100 láb (20-30 m), vagyis teljes magassága (mivel a jéghegyeknek csak a tizede emelkedik a víz fölé) mintegy 200-300 méter, szélessége pedig 660 láb (200 m) volt. Eszerint, a hengertérfogat számítási képletét – V = π x r2 x h – alkalmazva (ahol „r” a sugár, „h” a magasság), a jéghegy térfogata (3,14 x 12 100 x 250) mintegy 9 498 500 m3, a súlya pedig (1 m3 jég sűrűsége – 0,9 t/m3 – alapján) kb. 8 548 650 tonna lehetett. Kúptérfogat számítási képletét alkalmazva ezek az értékek a hengertérfogat egyharmadának felelnek meg, azaz a jéghegy térfogata 3 166 160 m3, a súlya pedig 2 849 550 tonna lehetett. Vagyis a jéghegy tömege legalább 400-szorosan múlta felül a TITANIC-ét. Ekkora tömegek rugalmatlan ütközése esetén – még a mozgási energiák hatásától eltekintve is – kizárt, hogy az ütközés ne okozott volna a hajó szerkezetében jelentős károkkal járó maradandó alakváltozást.

A CALIFORNIAN mentőhajóként történő alkalmazására vonatkozó feltételezés sem állja ki az alaposabb vizsgálat próbáját: a TITANIC utasszállító fedélzetén ugyanis 2 207 ember tartózkodott, a vegyes rendeltetésű (áru- és utasszállító) CALIFORNIAN viszont csupán 47 utas szállítására volt alkalmas (legénysége további 55 főből állt), mentőhajónak ezért csapnivaló lett volna.

Végül a legsúlyosabb érv a biztosítási csalás elmélete ellen: Minden ellenkező feltételezés dacára az a helyzet, hogy a TITANIC-ot alulbiztosították. Az Egyesült Államok Szenátusának vizsgálóbizottsága megállapította, hogy a hajót a valós értékéhez képest 2,5 millió dollárral alacsonyabb összegre biztosították: „a hajó teljesen felszerelve 1 500 000 font-sterlingbe, vagyis körülbelül 7 500 000 dollárba került. A katasztrófa időpontjában a hajót 1 000 000 font-sterlingre, azaz körülbelül 5 000 000 dollárra biztosították, a fennmaradó kockázatot a White Star Line a saját biztosítási tartaléka terhére viselte." A hajózási vállalatoknál teljesen megszokott volt, hogy nem biztosítják teljes összegre a hajóikat. A Whire Star Line üzletszabályzatának 101. pontja kimondta: "A kapitányokat emlékeztetjük, hogy a gőzhajók nincsenek nagy összegre biztosítva, ezért megélhetésük – akárcsak a cégé – a balesetek megelőzésén múlik. Nincs tehát olyan, a biztonságos navigációt garantáló elővigyázatosság, amely túlzó lehetne.” Az adatokat a The New York Times 1912. április 28-i száma is megerősítette „A TITANIC károsultjai gyorsan igényelték a kártérítést” c. cikkében. A lap beszámolt róla, hogy „az anyagi kár teljes összege 9 420 000 dollárra tehető, amelyből a biztosító szerint 8 000 000 dollár a hajó-, 420 000 dollár a szállítmány-, s 1 000 000 dollár a személyes holmi értéke. A Tengerészeti Biztosító összesen 6 000 000 dolláros kárt állapított meg, amelyből 5 000 000 dollár a hajó-, 400 000 dollár a szállítmány, s 600 000 dollár a személyes holmik értéke.” A Lloyd’s biztosítótársaság nyilvántartása szintén megerősíti mindezt.

Az alulbiztosítás ténye – annak ismeretében, hogy a biztosítási díj és a tényleges kárösszeg közötti különbözetet a White Star Line viselte – már önmagában elegendő a biztosítási csalásra alapozott csere-elmélet csírájában történő elfojtására, hiszen ilyen körülmények között semmi ok sem volt biztosítási csalásra (a biztosítási díj nem fedezte a katasztrófa miatti kiadásokat).

IV. Az amerikai központi bank támogatói elleni összeesküvés

Az elmélet 
A TITANIC több utasa – John Jacob Astor, Benjamin Guggenheim, Isador Strauss, és George Dunton Widener – Amerika leggazdagabb emberei közé számított. Egyes összeesküvés-elméletek azt állítják, hogy ezek a gazdag emberek ellenezték a Federal Reserve Bank (röviden, a FED) felállítását, és J.P. Morgan lehetőséget látott a kiiktatásukra, ha meggyőzi őket, hogy vele együtt vegyenek részt az új TITANIC – valójában a sérült OLYMPIC – első útján, amelynek egyébként egy biztosítási csalás keretében az elsüllyesztését tervezte. Ha egy tengeri katasztrófa áldozatává válnak, senki sem gyanítja majd, hogy valójában meggyilkolták őket annak érdekében, hogy ne akadályozzák a Federal Reserve Act elfogadtatását. Amikor Morgan az utolsó pillanatban lemondta az utazást, ahogy J. Bruce Ismay felesége is (s a poggyászát, közte több értékes bronz-szobrot is eltávolíttatott a hajóról, alig néhány órával annak indulása előtt), okot adott azokra a találgatásokra, amelyek szerint ismerte a hajó közelgő végzetét.

Az elmélet értékelése 
Az elmélet különböző változatokban terjed az internet tipikus álhír-oldalain. Egyes – antiszemita – narratívái szerint nem is J. P. Morgan, hanem a Rotschildok, más változatai szerint pedig a jezsuiták álltak a „merénylet” hátterében. Az elmélet a globalizáció-ellenes folklórban kialakult közönséges városi legenda, amely minden ténybeli alapot nélkülöz.

V. A múmia átka

Az elmélet  
Az elmélet szerint a TITANIC rakományjegyzékén szerepelt Ámon-Ré ókori egyiptomi isten egyik, időszámításunk kezdete előtt 1 050-ben élt papnőjének a múmiája is, amelyet az 1890-es években fedezték fel Egyiptomban. Mivel a múmia minden tulajdonosára súlyos szerencsétlenséget hozott, végül a British Museum-nak adományozták, ahol továbbra is folyton rejtélyes problémákat okozott a látogatóknak és a személyzetnek egyaránt. Végül William Thomas Stead újságíró és spiritiszta vásárolta meg, aki a legenda szerint a múmiát az autója alváza alá rejtve csempészte fel a TITANIC-ra, mivel tartott tőle, hogy rossz híre miatt nem engednék fel a hajóra, amely végül elsüllyedt az átok miatt.

Az elmélet értékelése
A TITANIC múmiájának átka szintén újabb keletű városi legenda. A British Museum soha sem kapott „átkozott” múmiát, csak egy szarkofágot (ami ma is látható a múzeumban, mint az úgynevezett "Balsorsú Múmia"). Ez a lelet (a háborús évektől eltekintve, amikor a különleges kiállításokat külföldre menekítették) soha nem hagyta el az múzeum egyiptomi termét. A TITANIC ráadásul a végzetes útján csupán egyetlen automobilt szállított, William E. Carter 1912-es Renault CV Coupe de Ville típusú gépkocsiját…

VI. Hibásan használt vízzáró ajtók

Az elmélet 
Az elmélet azt sugallja, hogy ha TITANIC testébe épített vízmentesen zárható rekeszek falán lévő nyomásálló ajtókat kinyitották volna, a betörő víz egyenletesen oszlott volna el a TITANIC belsejében, ezért talán elég hosszú ideig úszóképes maradt volna, de addig mindenképp, amíg a mentőhajók megérkeznek.

Az elmélet értékelése 
A vízzáró ajtók azért vannak, hogy – vízbetörés esetén – lezárják őket. Az elmélet tehát minden realitást nélkülöz. Két okból is: Először is, az ütközésben megsérült első öt vízmentes rekesz közül négynek a falán nem voltak vízzáró ajtók, így a javasolt módon lehetetlen volt csökkenteni a víz koncentrációját az orrban. Másodszor Bedford és Hacket számításai kimutatták, hogy jelentős mennyiségű víz bejutása a 4-es számú kazánháztól hátrafelé eső terekbe, a TITANIC felborulását eredményezte volna, mintegy 30 perccel a süllyedés tényleges időpontja előtt. Ezen kívül az elektromosáram-szolgáltatás is megszűnt volna körülbelül 70 perccel a tényleges süllyedési idő előtt. Bedford és Hacket azt az esetet is elemezte, ha egyáltalán nem is építettek volna vízmentes válaszfalakat a TITANIC testébe. Ebben az esetben a hajó körülbelül 70 perccel a tényleges süllyedési időpont előtt felborult volna, s az ütközés után 40 perccel az áramszolgáltatás is leállít volna. A Discovery Channel „TITANIC: a titkok megfejtve” c. 1998-as dokumentumfilmje modell-kísérletek segítségével szintén eredményesen cáfolta az elméletet. A szimulációk – Bedford és Hacket eredményét megerősítve – azt mutatták, hogy nyitott vízzáró ajtókkal a TITANIC jó fél órával korábban felborult volna, ahhoz képest, mint amikor valójában elsüllyedt.

A TITANIC vízzáró rekeszei és az ütközéskor szerzett sérülések

VII. Kettétörést okozó dilatációs hézagok

Az elmélet
TITANIC-kutatók a hajó kettétöréséhez vezető okokat és a kettétörés tulajdonképpeni folyamatát is megvizsgálták. Walter Lord 1955-ös „A Night to Remember” c. könyvében azt írta, hogy a TITANIC teljesen függőlegesen állt, mielőtt végleg elmerült. Ez a nézet azonban egyre vitatottabbá vált a roncsok 1985-ös felfedezése után, hiszen a tengermélyi kutatás megerősítette, hogy a hajó kettétört, s a két darab egymástól jelentős távolságra hever; ahogyan a neves tengeri festő, Ken Marschall képein, és James Cameron 1997-es „TITANIC” c. filmjében is látható. Ezen ábrázolások szerint a meredeken megbillent süllyedő hajó még azelőtt kettétört, hogy függőlegesbe emelkedhetett volna. Azóta élénk vita folyik arról, hogy a hajót végül is kettészakító törés a felső felépítményen elhelyezett dilatációs hézagoktól kiindulva fentről lefelé, vagy a hajófenékről kiindulva lentről felfelé következett be. Az elmélet képviselői szerint a hajó kettétörése végül is a dilatációs hézagoktól indult ki.

Az elmélet értékelése
A TITANIC-ot egykor felépítő brit Harland és Wolff hajógyár, valamint a híres amerikai Gibbs & Cox tervező vállalat 2000-ben egymástól függetlenül egyszerre végzett számítógépes terhelési tesztet. A vizsgálat kimutatta, hogy a kettétörés előtti percekben szélsőségesen nagy hosszirányú húzóerő koncentrálódott a TITANIC szerkezetében a hátsó dilatációs hézag körül a fedélzetekben, valamint lentről felfelé irányuló függőleges nyomóerő a megerősített gépalapok előtt a hajógerincben, amely – azután, hogy a fedélzetek megadták magukat a hosszirányú húzóerőnek és elnyíródtak – a fedélzetek oszlopos alátámasztására és az oldalfalakra terhelődött. Az oszlopok ekkor meghajlottak, az oldalfalak pedig behorpadtak (részlegesen le is váltak), ezzel gyorsítva a hajótest teljes kettészakadását.

2005-ben a History Channel expedíciója megvizsgálta a TITANIC kettős fenekének és gerincének két nagyobb darabját, amelyek közvetlenül a kettétörés helyén váltak le a hajótest aljáról. Roger Long hajóépítő mérnök segítségével a csapat elemezte a roncsokat és kifejlesztett egy új kettétörési elméletet, amelyet 2006-ban nyilvánosságra hoztak „A TITANIC utolsó percei: a hiányzó darabok” c. televíziós dokumentumfilmjükben. Az új elmélet egyik fő jellemzője az, hogy a TITANIC dőlésszöge a kettétöréskor sokkal kevesebb volt, mint azt addig általánosan feltételezték, Long szerint, nem több mint 11°. Long azt is feltételezte, hogy a TITANIC kettétörése esetleg a hajó dilatációs hézagainak a tervezés kezdetétől meglévő hibájával áll kapcsolatban, ami végül súlyosbította a katasztrófát, a TITANIC vártnál gyorsabb elsüllyedését okozva.

2006-ban a History Channel által szponzorált, a TITANIC testvérhajójának, a BRITANNIC-nak a roncsához vezetett merülések igazolták, hogy a BRITANNIC dilatációs hézagai jobbak voltak azoknál, mint amelyeket a TITANIC-ba építettek. Long elméletének vizsgálatára a History Channel megbízásából a JMS Engineering egy új számítógépes szimulációt is készített, amelynek eredményei szerepeltek a 2007-ben bemutatott, „A TITANIC Achilles-sarka” c. dokumentumfilmben. Ezek az eredmények részben megcáfolták Long gyanúját, bizonyítva azt, hogy a TITANIC dilatációs hézagai elég erősek voltak ahhoz, hogy minden ésszerűen elvárható terhelést elviseljenek mind a rendes tengeri utak, mind egy esetleges süllyedés során (valójában még tovább is bírták, mint az elvárható lett volna). A legfontosabb eredmény azonban az volt, hogy a kutatók egyértelműsítették: a tágulási hézagok csak a felépítmény „B” fedélzet feletti részének dinamikus terhelése enyhítésében vettek részt, jóval a hajótest „D” fedélzeten elhelyezett szilárdság-fokozó merevítő lemezsora felett. Így a tágulási hézagoknak eleve nem volt – mert nem is lehetett – szerepe a hajótest szilárdságának fokozásában (nem erre tervezték őket). Éppen ezért nem játszottak, mert nem is játszhattak szerepet a hajótest kettétörésében sem, abban az értelemben, hogy azt előidézhették, vagy siettethették volna. A felépítményt érő terhelés fokozódásával egyszerűen csak szétnyíltak és elváltak egymástól, amint a hajótest meghajlott és kettétört alattuk.

Brad Matsen 2008-as „A TITANIC utolsó titkai” c. könyve mégis támogatja a dilatációs elméletet. Tény, hogy az első kémény viszonylag alacsony dőlésszög mellett történt összeomlása akkor következett be, amikor az első dilatációs hézag felett keresztülhaladó több, a kéményt támasztó szerkezeti elem megsérült a hézag kitágulása miatt, amikor a hajótest engedni kezdett a rá nehezedő fokozódó terhelésnek. A dilatációs hézag megnyílása deformálta a támaszokat, így a süllyedés közben lefelé és előre mozgó hajótest következő mozdulatának mozgási energiája átadódott a már nem megfelelően kiegyensúlyozott kéménynek, amely a híd jobb szárnyára dőlt.

A kettétörés okaival kapcsolatos egyik további – már a kortársak által is felvetett – elmélet szerint a TITANIC a jégheggyel való összeütközéskor részben ráfutott annak vízzel borított sekélyebb platójára, amely károsította a hajótest vízvonal alatti részeit és eldeformálta a hajógerincet. Az elméletet erősítette a 4-es számú (az orrtól hátrafelé a harmadik) kazánházból menekült túlélők vallomása, akik beszámoltak róla, ahogy a kazánházba a padlórácsok közül, vagyis alulról tört be a víz, nem pedig felülről, a vízzáró rekeszfalak tetején átbukva. Ez összhangban lenne az ütközés miatt a hajógerinc mentén tovaterjedő sérülések által okozott további károkkal, amelyek valóban veszélyeztetnék a hajótest integritását. Ennek ellenére a legtöbb kutató kinyilvánította, hogy a TITANIC hátsó dilatációs-hézaga (amelyet a tengeri úton a felépítményen fellépő csavaró-nyíró igénybevétel mérséklésére terveztek), kevés vagy éppenséggel semmilyen szerepet sem játszott a hajó kettétörésében.

A TITANIC kettétörése; a törést okozó torzulás nem a felső fedélzeteken kezdődött és onnan haladt lefelé, hanem a hajófenékről indult ki és felfelé haladt. A TITANIC szerkezete akkor ért a kritikus ponthoz, amikor az első hat vízzáró rekesz megtelt vízzel és a hetedik (a 4-es számú kazánház) már kb. félig volt. A hajó kb. 20 perccel az elsüllyedés előtt érte el ezt a helyzetet. Ekkor a felső fedélzeteket – az első és a hátsó expanziós rés körüli pontokon szélsőségesen nagy hosszirányú húzóerő kezdett hatni a hajó felépítményeire és hasonló nagyságú függőleges irányú nyomóerő a hajófenéken, a gépház alatt a gerincre. A gerinc elgörbült, ami mérsékelte a gerincre nehezedő nyomóerőt, de átadta azt az oldalfalaknak. A héjazat lemezei így kényszerűen egyre jobban oldalra mozdultak (kihajlottak), ahogy a gerinc hosszúsága csökkent, mígnem az oldalfalakat tartó bordák már nem bírták tovább és az orr-részben a vízzáró rekeszfalak tetejével azonos magasságban, derékszögben behajlottak, lefelé húzva a felső fedélzeteket, a tatrészben pedig a kettős hajófenékkel egy vonalban egyszerűen elnyíródtak hátrafelé, a turbinatér irányába. (A letört tatrész jobb oldala a töréstől számítva 42 m hosszan teljesen, a bal oldal pedig 36 m hosszan részlegesen levált a hajótatról.) A fedélzetek egy darabig igyekeztek megőrizni a szerkezet eredeti alakját, amiről az acél kismértékű megnyúlása tanúskodik, de végül a fedélzeteket támasztó oszlopok elgörbültek, a fedélzeteket alkotó acéllemezek pedig elpattantak. A hajó középső szekciója ekkor egyszerűen szétmorzsolódott és a tízedik rekeszben működő 1-es számú kazánház szimplafalú kazánjai kizuhantak belőle. A turbinatér robbanásszerű gyors elárasztása teljesen összezúzta a kondenzátorokat. A dinamótértől hátrafelé eső rekeszfalak ugyanerre a sorsra jutottak, gyakorlatilag összeroppantak, amint a tenger szinte berobbant a még száraz helyiségekbe (ez magyarázza, hogy a letört tatrész nem lebegett még hosszú időn keresztül a vízen és, hogy a túlélők nem emlékeznek semmire, ami a látszólag folyamatos süllyedést félbeszakította). A tatrész jobb oldali lemezei csak a baloldali lemezek után szakadtak le, ezért a süllyedő orr-rész még rántott egyet a tatrész jobb oldalán és jobbra forgást indított el. Ez okozta, hogy a tat ma 180 fokkal elfordulva áll az orrhoz képest.

VIII. Tengeralattjáró-támadás

Az elmélet
Néhány szélsőséges TITANIC-teoretikus azt állítja, hogy az óceánjárót egy norvég (vagy osztrák-magyar) tengeralattjáró süllyesztette el egy Thomas torpedóval esetleg a Gardiner által is emlegetett biztosítási csalás részeként. A tengeralattjáró parancsnoka e szerint az elmélet szerint beleegyezett, hogy részt vegyen a csalásban, s kapcsolatban állt a TITANIC egyik tulajdonosával.

Az elmélet értékelése
Az elméletet nem támasztja alá semmilyen bizonyíték, ellenérv viszont annál több akad: az utasok és a személyzet tagjai között nem akadt senki, aki észrevette volna egy torpedó sodorvonalát, az osztrák-magyar haditengerészet nem Thomas-féle, hanem saját fejlesztésű és gyártmányú fiumei Whitehead-torpedókat használt, az I. világháború pedig, amelyben Nagy-Britannia és Németország, illetve szövetségeseik álltak hadban egymással, csak jó két évvel később, 1914-ben vette kezdetét. S végül a legfontosabb: 1912-ben még nem létezett olyan tengeralattjáró, amely akkora akciórádiusszal rendelkezett volna, hogy képes lett volna a nyílt óceánon keresztül a TITANIC katasztrófájának helyszínéig hajózni.

A történetnek furcsa mód mégis van valóságos – irodalmi – gyökere, amely a Sherlock Holmes történetek szerzője, Sir Arthur Conan Doyle 1914 júliusában megjelent „Veszély! – és más történetek” című novellás kötetében keresendő. A kötet címadó története „Veszély! Feljegyzések John Sirius kapitány naplójából” 1913 februárjában született, s a szerző azt beszéli el benne, ahogyan egy, az Északi-tenger partján fekvő kicsiny, képzeletbeli európai állam – Norland – parányi tengeralattjáró-flottájával megtámadja, kiéhezteti és végül legyőzi Nagy-Britanniát. Bár a brit haditengerészetnek sikerült elsüllyesztenie néhány tengeralattjárót, a kötelékeiket vezénylő Sirius kapitány a nemzetközi jog megsértésétől sem riadt vissza, megtámadta a semleges hajókat, sőt Liverpool előtt lesben álló búvárnaszádja bevárta és elsüllyesztette a hatalmas OLYMPIC-ot, mire a britek kapituláltak. A kötettel Conan Doyle a háborús veszélyre és a brit haditengerészet további fejlesztésének fontosságára figyelmeztetett. Kiválóan előre látta a világháborúban a németek által végül ténylegesen alkalmazott tengeralattjáró-háború fő stratégiai elemeit, sőt még egy hatalmas óceánjáró elsüllyesztését is megjövendölte. Csupán két dologban tévedett: az OLYMPIC helyett a LUSITANIA lett az áldozat, s Nagy-Britanniát végül nem győzték le…

Összefoglalás

A TITANIC kapcsán virágzó összeesküvés-elméletekről számolhatunk be, amelyek visszatérő motívuma a biztosítási csalás. Nem véletlen, hogy egyik összeesküvés-elmélet sem említi meg azt a tényt, hogy a londoni Lloyd’s biztosítótársaság, amely a White Star Line hajóit is biztosította, nem nyújtott teljes fedezetet az új óriásokra (a hajók tényleges értékénél alacsonyabb összegre szóló biztosítási szerződések miatt a White Star Line bármilyen káresemény bekövetkezésekor a hajók tényleges értékénél csak kevesebb kártérítéshez juthatott, így nem állt érdekében a hajók sérülése). Akkoriban a legtöbb hajótársaságnak egyszerűen nem volt elég tőkéje ahhoz, hogy a hajói teljes értékére szerződhessen. A Lloyd’s feljegyzései már régóta könnyen hozzáférhetők a nyilvánosság számára, így kijelenthető, hogy a biztosítási csalásra alapozott gyanúk minden alapot nélkülöznek.

Ennek ellenére ezek – a tényeket mellőző, s a logikus érvelés szabályaira fittyet hányó – hajmeresztő elméletek kétségtelenül jelzik, hogy a TITANIC története milyen intenzíven foglalkoztatja ma is a közvéleményt, amely újra és újra magyarázatot keres arra, hogy hogyan következhetett be a megmagyarázhatatlan, miért süllyedhetett el az elsüllyeszthetetlen hajó. 1911 szeptemberében már az OLYMPIC és a HAWKE cirkáló balesetét is úgy kommentálta a brit törvényszéki tárgyalás vezetője, hogy „Mindez nem történhetett volna meg, de mégis megtörtént” – a világ legelső hajóépítő nemzetének mesterműve és büszke haditengerészetének hadihajója összeütközött. S alig nyolc hónappal később újra megtörtént az elképzelhetetlen, pedig mindenre odafigyeltek. A TITANIC kora csúcstechnológiáját képviselte, alkotói a legfelkészültebb mérnökök és hajóépítők voltak, a legjobb tengerészek irányították, akik minden óvintézkedést megtettek a biztonsága érdekében, ami tőlük tellett: az előírtnál tovább vitték dél felé, hogy biztosan elkerüljék a várható jéghegyeket, megkettőzték az őrséget, hogy kétszer akkora eséllyel észleljék még időben a fenyegető veszélyt, amelyet mégsem kerülhettek el. Mi nem működött? 1912 óta nagyon sok elmélet született erről.

A Nap és a Hold extrém Földközelsége miatt a TITANIC útvonalát érintő 1912. áprilisi rendkívüli jégrajzás és szélsőségesen magas légnyomás bizonyítása, valamint a hideg légtükrözés jelenségének és a tengerfelszíni délibáb hatásának meggyőző bemutatása azonban 2012-ben végre egyértelműen meghatározta azt a kiindulópontot, amely miatt az óceánjáró pusztulásához vezető okfolyamat elindult Ezzel a süllyedésben és a tragédia nagyságának kialakulásában szerepet játszó többi körülmény is a helyére került:

Előzetes óvintézkedések: Edward John Smith kapitány a hajó útját keresztező jéghegyekről nap közben kapott számos figyelmeztető rádióüzenet hatására déli irányban módosította a hajó útirányát, egyben számos óvintézkedést hozott: (1) Rendszeres vízhőmérséklet-mérést rendel el (tudva, hogy a lehűlő víz előre jelezheti a jeget). (2) Utasítást adott a fedélzeti nyílások letakarására (hogy a kiszűrődő fény ne vakítsa el az éjszakai őrséget, vagyis, hogy a zavaró fényhatásokat kiküszöböljék és minél nagyobb legyen a látótávolság). (3) Az árbockosárban figyelő őrszemeket pedig kifejezetten jéghegy-figyelésre utasította. Abban bízva, hogy ezzel minden lehetséges óvintézkedést megtett, lefekvéskor (a szolgálat ügyeletes tisztnek történő átadásakor) a sebesség és az útirány tartására utasította az éjszakás személyzetet. A sebesség csökkentésének elmaradásáért később sokan hibáztatták a kapitányt. Akkoriban azonban – igaz főleg nappal (amikor a szabad szemmel történő észlelés könnyebb) – egyetlen hajó sem csökkentette a sebességét a jéghegy-veszélyes vizeken történő átkeléskor, hanem igyekeztek mielőbb kijutni a veszélyzónából. Éjjel (főleg korlátozott látási viszonyoknál) kétségtelen, hogy ez a veszélyesebb megoldás. Úgy gondolták azonban, hogy ami elég nagy ahhoz, hogy elsüllyessze a hajót, azt idejében meglátják. A kisebb hajók kapitányai nem voltak ennyire bátrak. Ezt jól illusztrálja a TITANIC-nál jóval kisebb CALIFORNIAN esete, amelyet – éppen a jégveszély miatt – a kapitánya leállíttatott éjszakára.

Észlelés: A meghozott óvintézkedések eredménytelennek bizonyultak: a hideg légtükrözés (a tengerfelszíni délibáb) miatt az éjszakai őrség nem vehette észre időben a jéghegyet, így az észlelés pillanatában az már túl közel volt a hajóhoz.

Kormányzás: Ebben a helyzetben az éjjel ügyeletben lévő William Murdoch első tiszt, a jéghegy kikerülése érdekében élesen balra kormányoztatott (de a szélső hajócsavarok ellentétes irányú forgatásával nem segítette a fordulás sikerét), s egyidejűleg leállíttatta a hajócsavarokat (vagyis nem hátra járatta őket, ahogyan azt korábban feltételezték). A fordulás azonban nem sikerülhetett, így a manőver csak arra volt jó, hogy féktávolságon belül a hajó sebezhető oldalát kínálta fel a jéghegynek. Hogy voltak-e lehetséges egyéb manőverek, amelyekkel elkerülhető lett volna az összeütközés? Elméletben igen, de a rövid idő miatt aligha volt esély a sikerre. William Murdoch első tiszt előtt két lehetőség állt: vagy megpróbálja kikerülni, vagy egyenesen nekimegy a jéghegynek.

Egy ilyen kitéréshez – Potzner Ferenc tengerészkapitány leírása szerint – szokásosan a következő műveletekre van szükség: (1) Bal gép teljes erővel hátra (a másik két gép marad „teljes erő előre” állásban), és (2) a kormányt teljesen balra. Ezután, ha a hajó orra 25-30 fokra már eltért a jéghegytől balra, akkor (3) a bal gép teljes erővel előre (jobb gép teljes erővel hátra), és (4) a kormányt középre, majd (5) jobbra (hogy segítsen mihamarabb leállítani a balra fordulást), majd ismét középre (hogy segítse a far eltávolodását is). A gépek átállítása és a kormányzás azonban maximális sebességű emberi tevékenység mellett is műszakilag korlátozott, időigényes folyamat. Ezért valószínű, hogy az „S” kanyart nem lehetett volna időben befejezni, és a hajó jó esetben a 4. kémény után, de a hátsó árboc előtt ütközött volna, ami (a csavartengely sérülése miatt) mozgásképtelenné teszi, de talán nem szenvedett volna halálos sérülést. Rosszabb esetben az „S” közepén, derékba kapta volna a jéghegyet. Akkor viszont a megtörténtnél rosszabb lett volna a helyzet (kazánházi sérülés, kazánrobbanás) és mentésre sem marad idő. A korszerű navigációs szimulátorok segítségével rekonstruált útvonaltérkép alapján a fordulási manőver sikeréhez kb. egy teljes hajóhosszal korábban kellett volna azt megkezdeni (tehát mintegy 270 méterrel korábban kellett volna észlelni a jéghegyet).

Ehhez képest, ha az ügyeletes tiszt úgy értékeli a helyzetet, hogy a kitérés megkísérlése biztos katasztrófát jelent, akkor kevesebb teendője lett volna. (1) Mindkét dugattyús gőzgép teljes erővel hátra (a középső csavart hajtó turbina – amelyet nem lehetett hátrajáratni – leáll), majd az ütközés előtti néhány másodpercben a gépeket leállítani. (2) A maradék kormányhatást kihasználva a hajót homlokegyenest a jéghegynek irányítani, hogy frontális legyen az ütközés, így az orrtőke, és a vele szerves egységet képező tőgerinc vegye fel az ütközés első, legnagyobb erőhatását. Ebben az esetben a hajó orr-része nagyon súlyosan sérült volna, a becsapódási sebesség függvényében akár a teljes emelt orrfedélzet terjedelmében totálkárossá vált volna, de – ha a hirtelen megállás miatt egyéb súlyos, a tőgerinc esetleges tovaterjedő deformálódásából származó károk nem keletkeznek – a hajó úszóképes marad. Hiszen egyrészt minden hajó az orrán a legerősebb úgy szerkezet, mint anyagvastagság szempontjából (az ütközésekre való felkészülés és a szembe jövő heves viharok folyamatos és iszonyatos erejű hullámverésének elviselése miatt), másrészt az elkeskenyedő orr- és tatrész egyébként is csak „kolonc”, hiszen az ott fellépő felhajtóerő alatta marad a szerkezet súlyának, a hajó úszását a telt, párhuzamos oldalfalu középrész biztosítja. Az orr elvesztésénél sokkal nagyobb veszélyt jelentett volna a hirtelen megtorpanás, a személyek és berendezési tárgyak sérülése, valamint a nagy tömegű gépi berendezések, gőzgépek, kazánok sérülése, elmozdulása, le-, vagy kiszakadása és az ebből adódó tűz- és robbanásveszély.

A fentiekre tekintettel tehát azt mondhatjuk, hogy bár két lehetősége is lett volna, Murdoch első tiszt egyiknek a sikeréért sem tett meg mindent. Balra kormányoztatott, de a kormányzás hatásfokát nem segítette a hajócsavarok ellentétes irányú forgatásával. A hajótestnek három része van: az erős, a gyenge és az érzékeny. Ez a manőver csak arra volt jó, hogy féktávolságon belül a gyenge oldalt kínálja fel a veszélynek.

Hajószerkezet: Az éjszakai őrség és a kitérő manőver hibáit az ütközés után már csak a jól konstruált hajótest tudta volna kiküszöbölni. A hajó talán legérdekesebb berendezése a vízkamra-rendszer volt: A hajó kettős hajófenékkel épült. A héjazaton belül a hajó víz alatti részén 16 vízmentesen zárható rekeszt alakítottak ki. Ezeket 15 rekeszfal választotta el egymástól, amelyeket furcsa módon nem építettek elég magasra: A TITANIC 8 – A-tól G-ig betűkkel jelölt – fedélzettel épült. Az első 2, valamint a hátsó 6 rekesz válaszfala csak a D fedélzetig, a középső 7 pedig csak az E fedélzetig ért. A hajónak mégis sikerült volna vízen maradnia, ha bármelyik két rekeszét elárasztja a tenger, és mivel olyan ütközést elképzelni sem tudott senki, hogy két kamránál több rongálódjon meg, a hírlapok a TITANIC-ot nagyvonalúan „elsüllyeszthetetlen” hajónak minősítették. A hajó nyomásálló falakkal határolt vízkamra-rendszerét a korabeli sajtó így méltatta: „A kapitány egy elektromos kapcsoló elfordításával, egyetlen mozdulattal minden záróajtót leereszthet, a hajó tehát gyakorlatilag elsüllyeszthetetlen”. Ám a középső 7 rekesz fala csak 3 méterrel emelkedett a vízvonal fölé, vagyis ha sérülésnél a betörő víz súlya a hajótestet 3 méterrel mélyebbre húzza, a víz feltartóztathatatlanul átözönlik a rekeszfalak fölött, kamráról kamrára az egész hajón. Az ütközést követően pontosan ez történt: amint a bejutott víz súlya miatt a hajótest 3 méterrel mélyebbre merült, a rekeszfalak teteje a vízszint alá süllyedt, s a víz a szomszédos rekeszekbe is átjutott, felülről elárasztva és megtöltve egyik rekeszt a másik után.

De mitől keletkeztek a lékek? Erre a kérdésre adnak választ a szegecsek… A TITANIC elsüllyedését vizsgáló egyik elmélet középpontjában azok a kovácsolt vasszegecsek állnak, amelyek összefogták a hajótest acél-alkatrészeit. Eszerint a jéghegy nem szakította fel a hajótest lemezburkolatát, hanem – amikor a lemezek behorpadtak – a szerkezetileg gyenge szegecsek elengedték az illesztéseket és így nyílt meg az út a víz előtt. Miről árulkodnak a megtalált szegecsek? A magas salaktartalom és a salakkévék irányának megváltozása az anyagban a vas gyengeségét jelzi. A kovácsoltvasban lévő salak – a vasgyártás mellékterméke – ugyanis kis mennyiségben az anyag szerkezetét erősíti, túlzott jelenléte azonban gyengíti és törékennyé teszi a vasszegecseket. A korabeli normál szegecsek salaktartalma 2% volt (ma 0,07-0,09 % megengedett – forrás: www.sze.hu - a TITANIC roncsaiból kiemelt és vizsgált szegecsek salaktartalma azonban 9%. A vizsgált mintákon ráadásul a szegecsek kalapáccsal lapított vége hiányzik. A szegecsek keresztmetszetében látható a salak, amely általában hosszában és kévékben rendeződik el az anyagban, a végeken – a kalapálás miatt – bekövetkező 90 fokos elfordulásuk azonban a szegecs gyenge pontja.

Gyengeségüket a szegecsek salaktartalma mellett a hajótest szegecselésének módja is fokozhatta. A hajótest középső részén (a párhuzamos oldalfalú, nagy szögletes középrészen) ugyanis acél szegecseket használtak, amelyeket a lyukba illesztést követően egy hidraulikus szegecselő gép préselt össze. Az összeszűkülő orr- és tat-részben viszont az ormótlan, nagy gépet nem lehetett használni (a minden irányban görbülő hajótest lemezeit egyszerűen nem lehetett befogni vele). A szegecselést itt gépi helyett kézi erővel és acél helyett vas szegecsekkel kellett elvégezni. A hajóba beépített több mint hárommillió szegecs közül az orr és a tat szegecseit tehát kézzel verték be. Az építkezésen dolgozó mindegyik szegecselő csapat három felnőttből és két fiúból állt. A felnőtt munkások közül kettő felváltva kalapáccsal verte a szegecset, miközben a harmadik ellentartott a túloldalon. A fiúk feladata a vasszegecsek hevítése, majd azok behelyezése volt az előre kifúrt lyukakba. Ez utóbbi volt a kézi szegecselés kritikus pillanata, hiszen ha a szegecs a hevítést követő lehűlés során túl későn (már lehűlt állapotában) jutott el a kalapálásig, akkor ez az anyag rideggé válását okozhatta (ridegnek nevezik a kis szívósságú anyagot, amely szerkezetekbe építve lökésszerű – dinamikus – terhelés hatására könnyen törhet).

Hogyan járultak hozzá ezek a szegecsek a katasztrófához? (1) A hajótestet burkoló lemezeket is szegecsekkel illesztették össze, amelyek külső végét kalapáccsal dolgozták el (lapították). (2) A jégheggyel való ütközés okozta oldalirányú nyomás hatására a szegecsfejek letörtek, a szegecsek kihullottak, így a varratok felnyíltak a lemezszéleknél. (3) A teljes felületen megnyílt az út a víz előtt. A 6 lék összfelülete alig néhány négyzetméter, mégis kb. 34 000 tonna víz áramlott be rajtuk keresztül a hajótestbe. Az elárasztás sebessége olyan gyors (10 láb – kb. 3 m – mély víz az ütközés után 20 percen belül mindenütt), a kiterjedése pedig olyan jelentős (az elülső 6 rekeszre kiterjedő) volt, hogy a hajóács arra a következtetésre jutott, miszerint lehetetlen a lékesedés lezárása. Sem ő, sem más nem tudta, hogy az első 6 vízzáró rekesz sérülése nem jelent egyet azzal, hogy a hajó oldalfalán 6 rekesz hosszúságát kitevő összefüggő lék volna! Mint ahogy nem is volt: elegendő lett volna csupán azt a léket lezárni, amely az 5. és a 6. számú (a két elülső) kazánház falán keletkezett. Ám mivel a gyors elárasztás következtében a lékek helyzetét és méretét nem tudták felmérni, erről sejtelmük sem lehetett…

A TITANIC szegecsei (Dr. Timothy Foecke nyomán készítette Dr. Balogh Tamás)

Mentés: Az ütközés és az elsüllyedés elkerülésének kudarca után az emberéletekben bekövetkező óriási veszteséget csak úgy lehetett volna mérsékelni, ha mindent megtesznek a mentés sikeréért. Sajnos azonban még a lehetséges – eleve korlátozott – eszközöket sem használták ki maximálisan.

Először is nem volt elég csónak. (Az elavult 1895-ös előírások szerint minden 10 000 tonnán felüli brit hajó köteles 16 mentőcsónakot szállítani összesen 5 500 köbláb – azaz 900 ember elhelyezésére alkalmas – befogadóképességgel. A TITANIC-on 20 csónakban 1 178 személy számára biztosítottak helyet, tehát még „túl is teljesítették” az előírásokat. Persze ez is csak a hajó kapacitásának durván a harmadára volt elegendő). Másodszor azt a keveset is, ami volt, nem töltötték meg teljesen (a 47-66 fős csónakokat sokszor 20 vagy még kevesebb utassal engedték le). Igazság szerint erre van magyarázat: igyekeztek minden csónakot biztonságosan vízre tenni (nehogy a süllyedő hajó magával rántson egyet is a szó szoros értelmében a túlélés egyetlen zálogát jelentő járművekből), arra számítva, hogy a csónakok – ha már egyszer biztonságosan a vízre tették őket – majd visszatérnek a többi menekülőért. Na, ebben tévedtek, de hatalmasat (a csónakparancsnokokat ugyanis senki nem képezte ki, vagy akár csak szólította fel erre)! Attól való félelmükben, hogy a csónakokba igyekvők esetleg felborítják őket, nem is tértek vissza, egyetlen csónak kivételével (amelyet a bátor negyedik tiszt, Boxhall vezetett).

Harmadszor, ha már minden csónak elment, miért nem igyekeztek más lehetséges módon életben maradni (tutajok készítésével, stb.)?

Ma már az „ál-okosságok” között is könnyebb eligazodni 
Az őrszemek távcső nélkül dolgoztak, ezért nem vették észre a jéghegyet, szól a közvélekedés. A valóságban a jéghegyeket szabad szemmel sokkal könnyebb észrevenni (a távcső ugyanis beszűkíti a látómezőt – bizonyos távoli dolgokat jobban látunk vele, miközben a láthatár nagy részéből semmit sem érzékelünk), ráadásul a tragédia bekövetkeztekor két őrszem is szolgálatot teljesített. Azon kívül távcső használata akkoriban általánosan (minden hajóstársaságnál) a tisztek kizárólagos kiváltsága volt. A távcsőnek azonban éjjel nincs túl sok haszna…

Nem volt elég erős az a fémszerkezet, amelyből a Titanicot építették, hallani gyakran. Ennek erősen ellentmond a tény, hogy a TITANIC-kal azonos tervek alapján készült testvérhajó, az OLYMPIC évtizedeken át megbízhatóan működött.

Túl gyorsan közlekedtek a jeges vízen, ezért történt a baj. Valójában a TITANIC semmivel sem haladt gyorsabban, mint a kor többi nagy óceánjárója hasonló helyzetben.

Túl kicsi volt a kormánylapát, emiatt nem manőverezett elég ügyesen a hajó. Ismét az OLYMPIC a cáfolat: korának egyik legjobban kezelhető hajója volt.

A nagy sebesség miatt lassan fordult a hajó egyesek szerint – pedig a sebesség nincs ilyen hatással a fordulókörre.

A kapitány ittas volt a gyanú szerint. A valóságban sosem fogyasztott alkoholt szolgálatban.

Túl kevés volt a mentőcsónak – nos, a menekültek kis száma ezt valóban alátámasztja, az elavult előírások szerint viszont még ennél kevesebb csónak is megfelelő volt.

Egy szó, mint száz: a hajó egyértelműen nem tekinthető hozzá nem értő, vagy rosszindulatú emberek áldozatának. A TITANIC-nak olyan körülmények állták az útját, amelyeket az akkori tudás és technológia mellett nem lehetett sem előre jelezni, sem elhárítani. Elvégre ki számíthatott arra, hogy 1911 decembere és 1912 januárja között az addigi 1 400 év legkisebb Hold-Föld és Nap-Föld távolsága miatti erős árapály-jelenség minden addiginál több jéghegyet szakít le Grönland és Új-Fundland partjairól, s sodor majd a hajózási útvonalakra? Ki gondolhatta, hogy április 14-én éjjel egy arktikus eredetű magas nyomású hideg légtömeg az egész északi félteke legmagasabb nyomású pontját hozza létre épp a meleg és hideg tengeri áramlatok határához érkező TITANIC felett, amelyen a hideg légtükrözés tengeri délibábja nehezíti majd az őrszemek munkáját? A személyzet bizonyára lassított volna, ha tudja, hogy milyen hatással van a lehűlő levegő a fénysugarak hajlására, ám akkoriban a légtünettani jelenségeknek csak egy részét ismerték, a tengeren történő kialakulásuk okaival és az összefüggésekkel pedig még nem voltak teljesen tisztában, ezért reagálni sem tudtak. Mit számított ehhez képest minden megtett óvintézkedés?

A történetének így egyetlen tanulsága van, mégpedig az, hogy ilyesmi bármikor bekövetkezhet, mint ahogyan be is következett. Valahogy úgy, ahogyan Thomas Hardy versében.

Willy Stöwer: A TITANIC tragédiája  
Illusztráció: Wikiwand

Források:

https://www.encyclopedia-titanica.org/maiden-voyage-mysteries.html

https://www.encyclopedia-titanica.org/keeping-track.html

http://www.paullee.com/titanic/ice.html

http://averydeceivingnight.com/

http://titanic-model.com/db/db-02/rm-db-2.html

http://marconigraph.com/titanic/tech/tech2.html

http://www.williammurdoch.net/articles_34_Titanic_switch_theory_03.html#18