Matevž Lenarčič már többször körberepülte a Földet, de nem pusztán a kaland kedvéért; a magasból készített fotóiból ismeretterjesztő könyvek készülnek, egy speciális mérőeszköz, az etalométer segítségével pedig a légköri szennyezőanyagokról gyűjt adatokat a klímakutatók számára. A szlovén pilótával 2015. október végén, Budapesten volt alkalmunk beszélgetni.

Axel Heiberg-sziget, Kanada

Hogyan lett biológusból légi fotós?
Mindig is szerettem a szabadban lenni, sokat barangoltam az Alpokban és fotóztam a természeti kincseket. Biológusként végeztem és öt évig ezen a területen dolgoztam, de hiányoztak a kalandok, a labormunkáknál nagyobb kihívást jelentő feladatok. Még egyetemi éveim alatt kezdtem hegyet mászni, a túrákról pedig riportokat és fényképeket készítettem, amiből el is tudtam tartani magam. Tíz-tizenöt éven át komolyan csináltam a hegymászást és annyira elvarázsoltak a magaslatok, hogy kipróbáltam a siklóernyős repülést is.

Siklóernyőzés közben is fotózott?
Nos, az már nem volt olyan egyszerű. Éppen ezért döntöttem úgy, hogy repülőgép vezetői engedélyt szerzek és pilóta leszek. Minden áron szerettem volna légi felvételeket, azokból pedig különleges ismeretterjesztő könyveket készíteni.

Québec, tartomány kanada keleti részén

Miben más a légi fotózás?
Rengeteg klassz és egyedi képpel találkozik ma az ember köszönhetően a jobbnál jobb minőségű fényképezőgépeknek és digitális kameráknak, ugyanakkor egyre nehezebb valami újat alkotni. A légi fotózás azonban más. Mivel több ezer méter magasról sokkal több mindent belátni, teljesen új nézőpontból ismerhetek meg olyan területeket vagy tájakat, amelyeket két lábon már számtalanszor bejártam és megismertem. Odafentről van még bőven mit felfedezni és megörökíteni. A fotóknak azonban nem csak a magával ragadó tájak bemutatása a célja. Ha az időjárás is kedvez, olyan perspektívából láthatom a településeket és az ipari területeket is, mint senki más. A kötetek összeállításakor is ügyelek arra, hogy felhívjam az emberek figyelmét a környezetszennyezés problémájára, ezért nem mindig a „legszebb” tájképek kerülnek az oldalakra, hanem a valóság.

A nagygépeket hamar leváltotta ultrakönnyű repülőgépekre. A környezetbarát működés miatt?
Mindig is szívügyemnek tartottam a környezetvédelmet és természetesen a költséghatékonyság sem utolsó szempont. 2012-ben az első GreenLight WorldFlight utam során 91 ezer kilométert repültem egy 290 kilogrammos Pipistrel Virus-SW914 géppel. A cél az volt, hogy a világ legkönnyebb háromtengelyes légi járműjével a lehető legkisebb fogyasztással tegyek meg egy-egy távot (4-5 óra egy huzamban), és közben felvételeket készítsek egy egyedi képeskönyvhöz a Föld vizeiről. Nem utolsó sorban pedig klímakutatókkal együttműködve igyekeztem demonstrálni, hogy egy könnyű repülőgép is szolgálhat értékes információkkal a feketeszén és a fényelnyelő széntartalmú aeroszolok légköri koncentrációjáról, azok regionális heterogenitásáról és egyéb tulajdonságairól. Olyan területeken is végeztem méréseket, ahol azelőtt még senki sem: többek között Afrikában, az Antarktiszon, vagy az Atlanti-óceán és a Csendes-óceán felett.

Északi-sarkvidék

A tudósok szerint a következő években a tengerszint egyméteres emelkedésére lehet számítani, ennek egyik oka az egyre nagyobb mértékű szénkibocsátás. Útjai során mennyire érzékelte ezt a súlyos problémát?
A feketeszén egy olyan „rövidtávú” szennyezőanyag, amely igen nagy távokat tesz meg és  légköri előfordulása. A szén-dioxid az üvegházhatás legfőbb kiváltó oka. A North Pole Flight során felfedeztük, hogy az Északi-sarkon lévő mennyiség Svédországból és Oroszországból érkezik. A feketeszén elégetéséből származó szennyezőanyag légköri koncentrációjáról és a forráshelyekről még nincs elegendő adat, egy könnyűrepülőgéppel viszont pont olyan magasságban (3000-4000 m) lehet mérni, ami pótolhatja ezt a hiányosságot. Amikor egy kis szigeten landoltam Észak-Norvégia mellett, ahol -25 fok volt, míg az Északi-sarkon -11, ez a 14 fokos hőmérsékletkülönbség pedig aggodalomra ad okot. Amint elegendő információnk lesz a szennyezőanyagok légköri előfordulásáról, jobban fogjuk tudni azt is, hogy hogyan oldhatjuk meg a regionális légszennyezés okozta globális felmelegedés problémáját. A következő projekthez módosítottuk a könnyű repülőgépet, hogy beépíthessünk egy Grisa Močnik fizikus által kifejlesztett műszert, az úgynevezett aethalometert. Ez a szénrészecskék abszorpcióját, az aeroszol optikai tulajdonságait mérhetjük különböző hullámhosszokon. A hullámhossztól függő felszívódás pedig lehetővé teszi, hogy a feketeszén-koncentrációnak két fő forrását, a biomasszát és a fosszilis tüzelőanyagok elégetését meghatározzuk.

Longyearbyen a Norvégiához tartozó Spitzbergák fővárosa.

Mennyire kockázatos egy ultrakönnyű repülőgéppel ilyen nagy távolságokat megtenni? Került már veszélyhelyzetbe? Sokan félnek a repüléstől, de a rizikó kérdése elég relatív, hiszen bármikor bármi megtörténhet. Természetesen az is benne van a pakliban, hogy a motor leáll éppen az óceán fölött, de egy autó is elüthet minket a zebrán átkelve. Minden a nézőponton múlik, és azon, hogy mennyire hiszel a sorsban…  
Persze egy csomó kihívással kell szembenézni a repülés során, hiszen a gépnek szélsőséges hőmérsékletingadozásokhoz és magasságokhoz kell alkalmazkodnia, miközben az üzemanyag-fogyasztásnak minimálisnak kell maradnia. (Jelenlegi, Dynamic WT9 repülőgépemmel 16 km-t teszek meg egy litert üzemanyaggal). Vannak ugyanis 4000 kilométert meghaladó útszakaszok is, szóval oda kell figyelni, hogy mennyi plusz súlyt cipelsz. De a repülőgépet gyártó szakemberek ügyelnek minden apró részletre a fejlesztés során. 
Minden repülőgép, amely a saját minimális és maximális sebességértéke között halad, biztonságosan repül. Ha ez az érték a minimális repülési sebesség alá esik, akkor lezuhansz. A másik véglet pedig az, hogy a gép szétesik a gyorsaságtól. Az én gépem 70 és 200 km/óra közötti sebességgel tud haladni, ami egy igen széles skála. Éppen ezért nagyon könnyű betartani a megfelelő repülési sebességet. 
Az időjárás viszont sokszor váratlanul közbeszólhat, és olyankor a terveket átírva irányt kell változtatni. Előfordult, hogy megrekedtem valahol és hetekig nem tudtam tovább indulni, de olyan is volt, hogy egy sivatag felett meghibásodott a motor. Szerencsére elég közel voltam egy repülőtérhez, ahol sikeresen landoltam. A fedélzeten természetesen folyamatos összeköttetésben vagyok a kollégáimmal, akik navigálnak, tájékoztatnak és segítenek a bajban. Nincsenek mindig pontosan megtervezett leszállóhelyek, mivel tudjuk, hogy mennyire kiszámíthatatlanok ezek a küldetések.

Akkor az már biztosan nem okoz gondot, hogy a gép irányítása közben fényképeket is készítsen?
A térdeimmel már rutinosan tudok kormányozni, hogy közben elkaphassak egy-egy jó pillanatot. Még jó, hogy odafent nincsenek se közlekedései lámpák, se rendőrök, így senki nem akadályozhat a munkámban.

Mit lehet tudni a jövő márciusban kezdődő kampányról?
Jövőre ismét egy világkörüli, 45 ezer kilométeres útra indulok – érintve többek között Lisszabont, Orlandót, Mauit, Phuketet és Teheránt, hogy egy hosszabb távú, négyéves kutatáshoz gyűjtsek adatokat. A GreenLight WorldFlight csapata olyan lelkes és elhivatott kutatókból, mérnökökből és pilótákból áll, akik egyrészt saját zsebből, másrészt szponzorok segítségével finanszírozzák ezeket kezdeményezéseket.

Ungava-öböl, Kanada

Hogyan készül erre a világkörüli útra?
Igen időigényes és összetett feladat felkészülni egy ilyen projektre, ráadásul az egyes országokban más-más szabályok vonatkoznak az ultrakönnyű repülőgépek használatára, ezért külön gondot kell fordítani az engedélyek beszerzésére. Szerencsére az internet nagyban megkönnyíti a dolgunkat, nélküle mindez sokkal tovább tartana. 
Az út során egyébként közölni fogjuk a követőkkel a legfontosabb információkat a www.worldgreenflight.com oldalon. Bízunk benne, hogy ezekkel a kampányokkal változás indul a tudományos mérések terén és a közeljövőben több nagyobb volumenű kutatás is kezdetét veheti. Jó lenne, ha a nemzetek végre nem az egymással való versenyzésre, hanem az összefogásra és a globális felmelegedés problémájának megoldására fordítanák energiájukat és eszközeiket.

Matevž Lenarčič 2016 márciusában indul ismét útnak, hogy ultrakönnyű repülőgépén bejárva a Földet adatokat gyűjtsön a légkör aeroszoltartalmáról és a szénpor koncentrációjáról.